سه شنبه 28 مهر 1405 شمسی /10/20/2026 5:26:17 PM
روزنامه دنیای اقتصاد: دور باطل تورم و رکود
تورم فزاینده از یکسو قدرت خرید خانوارها را محدود کرده و از سوی دیگر، با افزایش هزینه تولید و تضعیف تقاضا، رکود بنگاه‌ها را تشدید کرده است. طبق داده‌های مرکز آمار ایران، تورم نقطه‌به‌نقطه خوراکی‌ها در شهریور ۱۴۰۵ به ۱۲۱.۸درصد رسید. در این شرایط، نزدیک به ۷۸درصد حداقل حقوق یک خانوار چهارنفره صرف خرید مواد غذایی می‌شود. کالابرگ یک‌میلیون‌تومانی تنها ۱۷درصد هزینه خوراکی این خانوار را پوشش می‌دهد؛ سهمی که با افزایش اعتبار به یک‌میلیون‌و۵۰۰هزار تومان به ۲۶درصد می‌رسد. همزمان، آمارهای بازوی پژوهشی بانک مرکزی از افت ۸درصدی فعالیت صنایع و معادن در سه‌ماه منتهی به مرداد۱۴۰۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل حکایت دارد. افزایش هزینه نهاده‌ها، محدودیت انرژی، کمبود نقدینگی و ضعف تقاضا، توان تولید بنگاه‌ها را کاهش داده است. در چنین شرایطی، بدون مهار پایدار تورم، حمایت‌های معیشتی به‌تدریج بی‌اثر می‌شوند و تداوم رکود نیز خطر کاهش تولید و افزایش بیکاری را تشدید می‌کند.
همزمان با تلاش سیاستگذاران برای تعیین دستوری قیمت کالاهای اساسی، تحلیل‌های «دنیای اقتصاد» از داده‌های تورم شهریورماه نشان‌دهنده تداوم افزایش قیمت اقلام خوراکی است. طی ماه‌های گذشته، سرعت افزایش قیمت اقلام خوراکی و آشامیدنی، تحت‌تاثیر جنگ ۴۰روزه، رشد نقدینگی، جهش نرخ ارز و محدودیت در تجارت بین‌الملل، به گونه‌ای بوده که اثرگذاری سیاست‌های حمایتی را تا حد قابل‌توجهی کاهش داده است. طبق داده‌های مرکز آمار ایران، تورم نقطه‌به‌نقطه کالاهای خوراکی در شهریورماه ۱۴۰۵ به رقم ۱۲۱.۱ درصد رسیده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که در شهریورماه نزدیک به ۷۸ درصد از حداقل حقوق یک خانواده ۴ نفره، صرف خرید اقلام خوراکی می‌شود. این در حالی است که کالابرگ یک‌میلیون تومانی تنها ۱۷درصد از هزینه‌های خوراکی یک خانوار حداقل‌بگیر را پوشش می‌دهد. این رقم با تخصیص کالابرگ ۱.۵میلیون تومانی به ۲۶ درصد می‌رسد.
از نظر اقتصاددانان، تا زمانی که نرخ تورم به طور اساسی مهار نشود، هرگونه سیاست حمایتی، به مرور زمان از طریق رشد قیمت‌ها بی‌اثر خواهد شد. نرخ بالای تورم در ایران حاصل ترکیبی از عوامل پولی، ارزی و ساختاری است. رشد نقدینگی و کسری بودجه، از مسیر افزایش تقاضای اسمی و تضعیف ارزش پول ملی، به افزایش قیمت‌ها دامن می‌زنند. نوسانات نرخ ارز و محدودیت‌های تجاری نیز هزینه واردات نهاده‌های دامی، روغن، غلات و سایر کالاهای اساسی را افزایش می‌دهد. در بخش تولید، افزایش قیمت انرژی، دستمزد، حمل‌ونقل و بسته‌بندی به هزینه تمام‌شده منتقل می‌شود. خشکسالی و ناترازی منابع آبی نیز عرضه محصولات کشاورزی را محدود می‌کنند. در کنار این عوامل، تغییر سیاست‌های ارزی و یارانه‌ای می‌تواند جهش‌های مقطعی قیمت مواد غذایی را تشدید کند. در این میان، حذف ارز ترجیحی در دی‌ماه ۱۴۰۴ و انتقال هزینه تامین ارز به نرخ‌های بالاتر، فشار قابل‌توجهی بر قیمت کالاهای وابسته به واردات وارد کرد.
در واکنش به این جهش نرخ ارز، سیاستگذاران برای همه دهک‌ها، اعتبار یک‌میلیون تومانی کالابرگ را تخصیص دادند تا اثر جهش نرخ ارز در معیشت خانوارها کاهش یابد. با این حال، پس از گذشت چندماه، افزایش قابل‌توجه سطح عمومی قیمت‌ها نسبت به دی‌ماه ۱۴۰۴ باعث شده که اثرگذاری کالابرگ در سطح معیشت خانوارها تا حد قابل‌توجهی افت کند. طبق آمارها از دی‌ماه ۱۴۰۴ تا شهریور ۱۴۰۵ قیمت اقلام خوراکی و آشامیدنی در هر ماه به طور میانگین حدود ۶ درصد رشد کرده است. این رشد مداوم باعث شده که اثر سیاست‌های حمایتی مانند یارانه نقدی و کالابرگ به مرور زمان کاهش یابد. براساس سبد مصرفی تعیین‌شده از سوی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، در دی‌ماه ۱۴۰۴ اعتبار یک‌میلیون تومانی کالابرگ می‌توانست حدود ۲۸ درصد از هزینه اقلام خوراکی یک خانوار ۴نفره را پوشش دهد. با این حال در شهریور ۱۴۰۵ این رقم به ۱۷.۴ درصد رسید. با فرض تخصیص کالابرگ ۱.۵میلیون تومانی به سه دهک درآمدی پایین، قدرت حمایتی کالابرگ به حدود ۲۶ درصد خواهد رسید.
با نگاهی به داده‌های تورم، می‌توان مشاهده کرد که شاخص قیمت مصرف‌کننده در بخش اقلام خوراکی و آشامیدنی نسبت به سال ۱۴۰۰ بیش از ۱۰برابر شده است. همچنین این رقم نسبت به دی‌ماه ۱۴۰۴ بیش از ۶۵ درصد رشد کرده است. از زمان واریز کالابرگ برای خانوارها، اگر قرار بود که اعتبار کالابرگ هم‌گام با تورم افزایش یابد، اعتبار فعلی کالابرگ باید رقمی بیش از ۱.۶میلیون تومان می‌بود. با واریز اعتبار ۱.۵ تومانی کالابرگ برای سه دهک پایین درآمدی، انتظار می‌رود بار مالی تامین معیشت تا حدی کاهش یابد. با این حال، با تداوم تورم، سیاستگذاران ناچار خواهند بود که برای افزایش اعتبار کالابرگ به دنبال منابع درآمدی جدیدی بگردند. در صورت مهار نکردن تورم، این دور تکراری حمایت‌های معیشتی و جست‌وجوی منابع مالی جدید تمام نخواهد شد.
کاهش شتاب رشد قیمت اقلام خوراکی
روند داده‌های تورم خوراکی نشان می‌دهد که طی ماه‌های گذشته، شتاب رشد قیمت‌ها روندی نزولی را طی کرده است. به گونه‌ای که نرخ تورم ماهانه خوراکی‌ها و آشامیدنی‌ها از ۱۵.۵ درصد در بهمن ۱۴۰۴ به ۲.۳ درصد در شهریور ۱۴۰۵ رسیده است. این رقم در مقیاس نقطه‌به‌نقطه سالانه، از ۱۳۳.۹ درصد در خرداد ۱۴۰۵ به ۱۲۱.۱ درصد در شهریورماه رسیده است. با این حال، در شرایطی که عوامل اصلی رشد تورم همچنان پابرجا هستند، نمی‌توان با قطعیت کامل این کاهش تورم را نویدبخش ثبات قیمت‌ها دانست. علاوه بر این، در شرایط نااطمینانی، انتظارات تورمی افراد می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در رشد سطح قیمت‌ها داشته باشد. همچنین با فرض از بین رفتن عوامل اصلی تورم، نمی‌توان انتظار داشت که رشد قیمت‌ها به طور ناگهان متوقف شود.
«حافظه تورمی» یا «سکون تورمی» به وضعیتی اشاره دارد که در آن نرخ تورم، حتی پس از تضعیف عوامل اولیه ایجادکننده آن، همچنان بالا باقی می‌ماند. این پدیده از سازوکارهای مختلفی ناشی می‌شود؛ از جمله تعدیل دستمزدها متناسب با تورم گذشته، بازنگری مداوم قیمت کالاها و خدمات و شکل‌گیری انتظارات تورمی در میان خانوارها و بنگاه‌ها. در چنین شرایطی، فعالان اقتصادی با پیش‌بینی افزایش قیمت‌ها، رفتار خود را به‌گونه‌ای تنظیم می‌کنند که به تداوم تورم می‌انجامد. بنابراین، مهار تورم صرفا با رفع شوک اولیه امکان‌پذیر نیست و به تثبیت انتظارات و اعتبار سیاستگذاران اقتصادی نیاز دارد.
روزنامه جهان صنعت: نقشه نابرابر گرانی
گرانی در ایران حتی میان فقیر و غنی نیز به یک اندازه تقسیم نمی‌شود. دولت هرماه یک نرخ تورم برای کل کشور اعلام می‌کند؛ عددی که قرار است از تغییر هزینه زندگی میلیون‌ها ایرانی خبر بدهد اما در پشت این میانگین خانوارهایی زندگی می‌کنند که نه درآمد یکسانی دارند، نه کالاهای مشابهی می‌خرند و نه از امکانات برابری برای مقابله با افزایش قیمت‌ها برخوردارند. برای یکی گرانی به‌معنای بالارفتن هزینه خودرو، پوشاک و خدمات است و برای دیگری چند درصد افزایش اجاره‌خانه و مواد غذایی می‌تواند حساب‌وکتاب یک ماه زندگی را برهم بزند. تورم از نگاه آمار یک پدیده عمومی بوده اما وقتی پای دخل‌وخرج مردم به میان می‌آید دیگر نمی‌توان برای همه یک صورتحساب نوشت.
شهریور۱۴۰۵ نمونه روشنی از این نابرابری است. براساس آمارها در ماهی که تورم عمومی به ۲۴/۴درصد رسید، نرخ تورم ماهانه دهک اول ۸۶/۲درصد و دهک دهم ۲۷/۵درصد ثبت شد. به بیان دیگر سبد مصرفی خانوارهای واقع در بالاترین دهک هزینه‌ای تقریبا دو برابر سریع‌تر از سبد دهک اول گران شد. اختلاف ۴۱/۲واحد‌درصدی این دو نرخ، در نگاه نخست تصویری خلاف انتظار می‌سازد گویی این بار گرانی بیش از آنکه سراغ فقرا رفته باشد گریبان ثروتمندان را گرفته اما زندگی اقتصادی مردم را نمی‌توان با چنین مقایسه ساده‌ای توضیح داد. برای خانواری که بخش عمده درآمدش پیش از پایان ماه صرف اجاره‌خانه، خوراک و درمان می‌شود حتی افزایش قیمت کمتر نیز می‌تواند سنگین‌تر از گرانی کالاهایی باشد که خانوار برخوردار امکان چشم‌پوشی از خرید آنها را دارد.
جزئیات تورم شهریور نشان می‌دهد ریشه اصلی این اختلاف در هزینه‌های غیرخوراکی و خدمات قرار دارد. سهم حمل‌ونقل در تورم دهک اول تنها ۱۵/۰واحد‌درصد بود اما در دهک دهم به ۲۷/۱واحد‌درصد رسید. پوشاک، ارتباطات و خدمات متفرقه نیز سهم بیشتری در گرانی سبد دهک‌های بالا داشتند. در سوی دیگر مسکن و هزینه‌های وابسته به آن در تورم دهک اول مشارکت بیشتری داشت؛ هزینه‌هایی که از فهرست زندگی حذف نمی‌شوند و خانوار برای پرداخت آنها چاره چندانی ندارد بنابراین حتی در ماهی که تورم ثروتمندان بالاتر بوده فشار هزینه‌های ضروری از زندگی خانوارهای کم‌هزینه کنار نرفته است.
این وضعیت البته همیشه به همین شکل نبوده است. در سال۱۴۰۱ تورم دهک اول ۵۳/۷واحد‌درصد بیشتر از دهک دهم بود. در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ جهت این اختلاف تغییر کرد و در زمستان ۱۴۰۴ دوباره دهک‌های پایین تورم بیشتری را تجربه کردند. اکنون شهریور ۱۴۰۵ بار دیگر از افزایش سریع‌تر هزینه سبد دهک‌های بالا حکایت دارد. این جابه‌جایی‌ها نشان می‌دهد هر موج گرانی، بسته به اینکه از کدام گروه کالاها و خدمات آغاز شده باشد، اثر متفاوتی بر طبقات اقتصادی باقی می‌گذارد.
بااین‌همه، مساله بزرگ‌تر از آن است که مشخص کنیم کدام دهک در صدر جدول تورم ایستاده است. پرسش اساسی این است که افزایش مستمر هزینه‌های زندگی، چه سهمی از امکانات هر خانوار را می‌بلعد و پس از پرداخت ضروری‌ترین مخارج، چه چیزی برای او باقی می‌گذارد. در اقتصادی که قیمت‌ها سال‌هاست با شتاب افزایش می‌یابند، تفاوت اصلی میان خانوارها تنها در نرخ تورم نیست بلکه در توان آنها برای دوام‌آوردن زیر فشار گرانی است.
گرانی در پله دهم؛ چرا تورم ثروتمندان بیشتر شد؟
جدول تورم شهریور۱۴۰۵ از دهک اول تا دهم، مسیری تقریبا صعودی دارد. نرخ تورم ماهانه از ۸۶/۲درصد در دهک اول آغاز می‌شود، در دهک دوم به ۰۶/۳درصد و در دهک سوم به ۲۵/۳درصد می‌رسد. دهک پنجم تورم ۵۹/۳درصدی و دهک هفتم تورم ۹۳/۳درصدی را تجربه کردند. در دهک هشتم نرخ تورم به ۱۹/۴درصد و در دهک نهم به ۴/۴درصد رسیده و سرانجام دهک دهم با تورم ۲۷/۵درصدی در بالاترین پله قرار گرفته است.
این اختلاف اتفاقی نیست. خانوارهای ایرانی به یک اندازه هزینه نمی‌کنند و ترکیب مخارج آنها نیز مشابه نیست. سهم خوراک، مسکن، حمل‌ونقل، پوشاک و خدمات در سبد مصرفی خانوارهای کم‌هزینه و پرهزینه تفاوت دارد. وقتی قیمت گروهی از کالاها سریع‌تر افزایش می‌یابد دهکی که سهم بیشتری از مخارج خود را به آن اختصاص داده اثر بیشتری از گرانی همان گروه می‌پذیرد. به همین دلیل است که نرخ تورم دهک‌ها حتی در یک ماه و در یک اقتصاد واحد، با یکدیگر فاصله پیدا می‌کند.
براساس آمارها اختلاف تورم دهک اول و دهم در شهریور به ۴۱/۲واحد‌درصد رسید اما این عدد فقط تفاوت سرعت افزایش هزینه دو سبد مصرفی را نشان نمی‌دهد بلکه از دو شیوه متفاوت زندگی نیز خبر می‌دهد. سبد خانواری که امکان خرید خودرو، استفاده گسترده‌تر از خدمات و پرداخت هزینه‌های متنوع‌تری را دارد، با سبد خانواری که بخش اصلی مخارجش صرف نیازهای اولیه می‌شود تفاوتی اساسی دارد.
همین تفاوت معنای گرانی را تغییر می‌دهد. افزایش قیمت خدمات و کالاهای بادوام ممکن است هزینه زندگی خانوار برخوردار را بالا ببرد اما لزوما او را به کاهش مصرف ضروری وادار نمی‌کند. درمقابل خانواری که درآمدش فاصله چندانی با هزینه‌های ثابت ندارد، حتی با نرخ تورم پایین‌تر نیز ممکن است ناچار شود بخشی از خریدهای خود را کنار بگذارد. آنچه برای یکی افزایش هزینه است برای دیگری می‌تواند کاهش سطح زندگی باشد.
از این رو صدرنشینی دهک دهم در جدول تورم شهریور نباید تصویر بزرگ‌تر نابرابری اقتصادی را پنهان کند. نرخ تورم بالاتر خانوارهای پرهزینه، از گران‌تر شدن سریع‌تر سبد مصرفی آنها حکایت دارد اما زندگی با نرخ تورم اداره نمی‌شود، با درآمدی اداره می‌شود که باید هزینه‌های تازه را پوشش دهد. تفاوت اصلی زمانی آشکار می‌شود که افزایش قیمت‌ها را کنار منابع مالی خانوارها قرار دهیم.
شهریور نشان داد گرانی در دهک‌های بالا سریع‌تر بوده است. آنچه در ادامه باید دید، کالاها و خدماتی است که این فاصله را ساخته‌اند. پاسخ در بازار خوراکی‌ها نیست بلکه بخش بزرگی از اختلاف از جایی آمده که ساختار مصرف خانوارهای برخوردار با دهک‌های پایین فاصله بیشتری پیدا می‌کند.
ردپای حمل‌ونقل در شکاف تورمی دهک‌ها
در شهریور، حمل‌ونقل بیش از هر گروه دیگری میان تورم دهک اول و دهم فاصله انداخت. براساس آمارها، این گروه تنها ۱۵/۰واحد‌درصد در تورم ماهانه دهک اول مشارکت داشت اما سهم آن در دهک دهم به ۲۷/۱واحد‌درصد رسید. فاصله ۱۲/۱واحد‌درصدی دو دهک در همین گروه به‌تنهایی معادل ۵/۴۶درصد اختلاف خالص تورم آنها بود. به عبارت دیگر نزدیک به نیمی از شکاف ۴۱/۲واحد‌درصدی تورم ماهانه دهک اول و دهم از تفاوت سهم حمل‌ونقل در افزایش هزینه سبد مصرفی آنها ایجاد شد.
این تفاوت در سراسر جدول دهک‌ها دیده می‌شود. سهم حمل‌ونقل در تورم دهک دوم ۲۲/۰واحد‌درصد و در دهک سوم ۲۸/۰واحد‌درصد بود. این رقم در دهک پنجم به ۳۶/۰واحد‌درصد رسید و در دهک هشتم به ۵/۰واحد‌درصد افزایش یافت. دهک نهم سهم ۶۴/۰واحد‌درصدی داشت، اما در دهک دهم این عدد تقریبا دو برابر شد و به ۲۷/۱واحد‌درصد رسید.
چنین فاصله‌ای از جایگاه متفاوت حمل‌ونقل در ساختار هزینه خانوارها حکایت دارد. هزینه خرید و نگهداری خودرو، تعمیرات، قطعات و خدمات جابه‌جایی در سبد خانوارهای مختلف وزن یکسانی ندارد. وقتی این گروه با افزایش قیمت روبه‌رو می‌شود، اثر آن در تورم دهک‌های پرهزینه پررنگ‌تر ظاهر می‌شود. شهریور نیز ماهی بود که همین تفاوت به یکی از عوامل اصلی شکاف تورمی تبدیل شد اما حمل‌ونقل تنها عامل نبود. گروه کالاها و خدمات متفرقه در تورم دهک اول ۱۶/۰واحد‌درصد سهم داشت و این رقم در دهک دهم به ۶۴/۰واحد‌درصد رسید. اختلاف ۴۸/۰واحد‌درصدی این گروه نیز به افزایش فاصله تورمی کمک کرد. در پوشاک و کفش، سهم دهک اول تنها ۰۷/۰واحد‌درصد بود در حالی که سهم دهک دهم به ۳۹/۰واحد‌درصد رسید. ارتباطات نیز وضع مشابهی داشت؛ سهم این گروه از ۰۲/۰واحد‌درصد در دهک اول به ۲۹/۰واحد‌درصد در دهک دهم افزایش یافت.
مجموع اختلاف سهم حمل‌ونقل، خدمات متفرقه، پوشاک و ارتباطات به ۱۹/۲واحد‌درصد رسید؛ رقمی برابر با نزدیک به ۹۱درصد فاصله خالص تورم ماهانه دو دهک. این چهار گروه نشان می‌دهند تورم بالاتر دهک دهم از چه مسیری شکل گرفته است. سهم آنها در افزایش هزینه خانوارهای پرهزینه به‌مراتب بیشتر بود و همین مساله نرخ تورم دهک دهم را بالا کشید.
درمجموع کالاهای غیرخوراکی و خدمات ۹۶/۱واحد‌درصد در تورم دهک‌اول و ۳۹/۴واحد‌درصد در تورم دهک دهم مشارکت داشتند. این اختلاف ۴۳/۲واحد‌درصدی حتی اندکی بیشتر از فاصله تورم کل دو دهک بود. درمقابل خوراکی‌ها سهمی تقریبا برابر داشتند و بخشی از اختلاف را کاهش دادند بنابراین شهریور بیش از آنکه ماه گرانی متفاوت مواد غذایی برای فقیر و غنی باشد، ماه آشکارشدن شکاف در هزینه‌های غیرخوراکی بود. گروه‌هایی که در سبد دهک‌های بالا سهم بیشتری دارند این بار با سرعت بیشتری بر صورتحساب آنها اضافه شدند اما در سوی دیگر این جدول گروه‌هایی قرار دارند که شاید سهم کمتری در ایجاد اختلاف تورم داشته باشند ولی جایگاه آنها در زندگی روزمره خانوارهای کم‌هزینه بسیار تعیین‌کننده‌تر است.
مسکن و خوراک؛ هزینه‌هایی که نمی‌توان از آنها گریخت
در سوی دیگر جدول شهریور، داستان متفاوتی جریان دارد. آنجا که حمل‌ونقل و خدمات، تورم دهک‌های بالا را به پیش می‌رانند، مسکن و خوراک همچنان بر هزینه زندگی خانوارهای فرودست سنگینی می‌کنند. براساس آمارها سهم مسکن، آب، برق، گاز و سایر سوخت‌ها در تورم ماهانه دهک اول ۹۲/۰واحد‌درصد بوده اما در دهک دهم به ۷۸/۰واحد‌درصد رسیده است. در گروه خوراکی‌ها نیز سهم دهک اول ۹۰/۰واحد‌درصد و سهم دهک دهم ۸۸/۰واحد‌درصد ثبت شده است. اختلاف این اعداد شاید در جدول چندان بزرگ نباشد اما جایگاه این هزینه‌ها در زندگی خانوارها یکسان نیست.
خانواری که بخش عمده درآمدش پیش از پایان ماه به حساب صاحبخانه و فروشنده مواد غذایی منتقل می‌شود فرصت چندانی برای جابه‌جا کردن هزینه‌ها ندارد. نمی‌توان پرداخت اجاره را یک ماه عقب انداخت و انتظار داشت زندگی مانند گذشته ادامه پیدا کند. نمی‌توان خرید نان و مواد غذایی را برای رسیدن روزهای ارزان‌تر متوقف کرد. برای چنین خانواری افزایش هزینه‌های ضروری تنها به معنای پرداخت پول بیشتر نیست بلکه به‌معنای محدودترشدن انتخاب‌ها و کوچک‌ترشدن سهم دیگر نیازهای زندگی است.
همین تفاوت است که صورتحساب گرانی را نابرابر می‌کند. در شهریور سهم حمل‌ونقل در تورم دهک دهم بیش از هشت برابر دهک اول بود. درمقابل سهم مسکن در تورم دهک اول بیشتر ثبت شد. یکی از دوسوی جدول بیشتر از مسیر حمل‌ونقل و خدمات با افزایش قیمت روبه‌رو شده و سوی دیگر همچنان با هزینه‌هایی دست‌وپنجه نرم می‌کند که از زندگی روزمره حذف‌شدنی نیستند. عدد تورم دهک اول پایین‌تر است اما معنای اقتصادی گرانی را نمی‌توان تنها از بزرگی یا کوچکی همین عدد فهمید.
این فشار محصول یک ماه افزایش قیمت هم نیست. در زمستان۱۴۰۴، تورم سالانه دهک اول به ۷۴/۵۳درصد رسیده بود و دهک دهم تورم ۴۹.۱۷درصدی داشت. تورم خوراکی‌ها در تمام دهک‌ها حدود ۶۷ تا ۶۹درصد بود. چنین افزایش‌هایی وقتی ماه‌ها ادامه پیدا کرده، هزینه تامین حداقل‌های زندگی را بالا می‌برند و بازسازی قدرت خرید ازدست‌رفته را دشوارتر می‌کنند. خانوارهای کم‌هزینه در شهریور با تورم ماهانه کمتری روبه‌رو شدند اما این عدد چیزی از افزایش سنگین هزینه‌های انباشته ماه‌ها و سال‌های گذشته کم نمی‌کند.
مساله اصلی در همین انباشت فشارهاست. برای گروهی از خانوارها، تورم به‌معنای گران‌ترشدن سبدی گسترده از کالاها و خدمات است. برای گروهی دیگر، به معنای آن است که بخش بیشتری از منابع محدودشان پیش از رسیدن به سایر نیازها صرف خوراک و سرپناه می‌شود. نابرابری گرانی فقط در تفاوت نرخ‌ها دیده نمی‌شود بلکه در فاصله میان خانواری دیده می‌شود که برای مهار هزینه‌هایش انتخاب‌های متعدد دارد و خانواری که ناچار است از میان ضرورت‌های زندگی دست به انتخاب بزند.
از تورم فقرا تا تورم ثروتمندان؛ جای دهک‌ها چگونه عوض شد؟
صدرنشینی دهک دهم در تورم شهریور را نباید به قاعده‌ای همیشگی درباره گرانی در ایران تبدیل کرد. آمار سال‌های گذشته نشان می‌دهد جای فقیر و غنی در جدول تورم بارها عوض شده است. یک‌سال خوراکی‌ها چنان گران شدند که سبد خانوارهای کم‌هزینه را بیشتر تحت فشار قرار دادند و سال دیگر افزایش قیمت کالاها و خدماتی که سهم بیشتری در مخارج خانوارهای برخوردار دارند تورم دهک‌های بالا را افزایش داده است. این جابه‌جایی‌ها اتفاقی نیستند بلکه از تفاوت ساختار مصرف در جامعه‌ای خبر می‌دهند که همه خانوارهایش به یک اندازه از گرانی آسیب نمی‌بینند.
در سا ۱۴۰۱ تورم دهک اول به ۶۱/۵۱درصد رسید درحالی‌که دهک دهم تورم ۰۸/۴۴درصدی داشت. فاصله ۵۳/۷واحد‌درصدی این دو نرخ از افزایش سریع‌تر هزینه سبد خانوارهای کم‌هزینه حکایت داشت اما یک‌سال بعد وضعیت تغییر کرد. در سال۱۴۰۲ تورم دهک اول ۸/۳۶درصد و دهک دهم ۲/۴۲درصد ثبت شد. این بار خانوارهای پرهزینه ۴/۵واحد‌درصد تورم بیشتری را تجربه کردند.
در سال۱۴۰۳ نیز این وضعیت ادامه یافت، اما فاصله کمتر شد. تورم دهک اول ۱۹/۳۱درصد و تورم دهک دهم ۵۹/۳۲درصد بود. بهار ۱۴۰۴ اما دو سوی جدول را تقریبا برابر کرد و نرخ تورم دهک اول ۳۱/۳۴درصد و دهک دهم ۳۳/۳۴درصد ثبت شد. این برابری دیری نپایید و از تابستان دوباره جهت اختلاف به سود تورم بیشتر دهک‌های پایین تغییر کرد.
در تابستان۱۴۰۴، تورم دهک اول به ۳۷/۳۸درصد رسید و تورم دهک دهم ۸۱/۳۶درصد بود. پاییز همان سال فاصله بیشتر شد و دهک اول تورم ۷۵/۴۳درصدی و دهک دهم تورم ۲۱/۴۱درصدی را تجربه کردند. در زمستان نیز این شکاف ادامه یافت و نرخ تورم دهک اول به ۷۴/۵۳درصد رسید در حالی که دهک دهم تورم ۱۷/۴۹درصدی داشت.
نکته قابل‌توجه آن است که در زمستان۱۴۰۴ نرخ تورم خوراکی‌ها در دهک دهم اندکی بیشتر از دهک اول بود. این نرخ برای دهک اول حدود ۱۵/۶۷درصد و برای دهک دهم ۵۹/۶۸درصد ثبت شد. بااین‌حال تورم کل دهک اول بیشتر بود. علت را باید در وزن متفاوت خوراکی‌ها در مخارج خانوارها جستوجو کرد. وقتی سهم مواد غذایی در سبد خانوار کم‌هزینه بیشتر است افزایش شدید قیمت خوراکی‌ها اثر بزرگ‌تری بر تورم کل او باقی می‌گذارد.
شهریور۱۴۰۵ اما تصویر دیگری داشت. در این ماه تورم دهک دهم از دهک اول پیش افتاد و اختلاف آنها به ۴۱/۲واحد‌درصد رسید. البته این بار سخن از تورم ماهانه است و ارقام سال‌های گذشته تغییرات سالانه و فصلی قیمت‌ها را نشان می‌دهند. آنچه اهمیت دارد تغییر منشا فشار قیمتی در دوره‌های مختلف است. گاهی خوراکی‌ها و هزینه‌های ضروری تورم دهک‌های پایین را بالا می‌برند و گاهی خدمات و کالاهای غیرخوراکی سبد دهک‌های بالا را سریع‌تر گران می‌کنند.
در تمام این جابه‌جایی‌ها یک واقعیت تغییر نکرده است: افزایش قیمت‌ها برای همه خانوارها به یک اندازه قابل تحمل نیست. ممکن است دهکی در یک دوره تورم کمتری داشته باشد اما همچنان بخش بزرگ‌تری از منابع مالی خود را صرف تامین نیازهای اولیه کند بنابراین تغییر رتبه دهک‌ها در جدول تورم، به‌خودی‌خود نشانه تغییر موقعیت اقتصادی آنها نیست. گرانی می‌تواند مسیر خود را تغییر دهد بی‌آنکه فاصله توان مالی خانوارها کمتر شده باشد.
گرانی برای همه، توان تحمل برای عده‌ای
گرانی در اقتصاد ایران صورتحسابی است که همه خانوارها ناچار به پرداخت آن هستند اما همه از یک حساب بانکی آن را نمی‌پردازند. برای گروهی افزایش هزینه‌ها به‌معنای کم‌شدن سهم پس‌انداز یا صرف‌نظرکردن از بعضی خریدهاست و برای گروهی دیگر به معنای دشوارتر شدن تامین هزینه‌هایی بوده که زندگی بدون آنها ممکن نیست. همین تفاوت است که پشت میانگین‌های رسمی تورم پنهان می‌ماند و با اعلام یک نرخ برای کل کشور دیده نمی‌شود.
شهریور۱۴۰۵ تصویری روشن از این شکاف به دست می‌دهد. دهک دهم تورم ۲۷/۵درصدی و دهک اول تورم ۸۶/۲درصدی را تجربه کردند اما اختلاف آنها عمدتا از حمل‌ونقل، پوشاک، ارتباطات و خدمات متفرقه ناشی شد. درمقابل سهم مسکن در تورم دهک اول بیشتر بود و خوراکی‌ها نیز تقریبا مشارکتی برابر در تورم دو دهک داشتند بنابراین تورم بالاتر سبد خانوارهای برخوردار در شهریور، چیزی از اهمیت فشار هزینه‌های ضروری بر زندگی خانوارهای کم‌هزینه کم نمی‌کند.
سال‌های گذشته نیز همین نابرابری را از زاویه دیگری آشکار می‌کنند. در سال۱۴۰۱، تورم دهک اول ۵۳/۷واحد‌درصد بیشتر از دهک دهم بود. در سال‌های۱۴۰۲و۱۴۰۳ جهت اختلاف تغییر کرد و در زمستان۱۴۰۴ دوباره دهک‌های پایین تورم بیشتری داشتند. این رفت‌وآمدها نشان می‌دهند که تورم نه‌تنها میان دهک‌ها یکسان تقسیم نمی‌شود بلکه با تغییر ترکیب افزایش قیمت‌ها، شکل تازه‌ای پیدا می‌کند اما خانواری که طی چند سال بخش بزرگی از قدرت خرید خود را از دست داده با کاهش نسبی نرخ تورم یک ماه به موقعیت پیشین بازنمی‌گردد.
تفاوت اصلی را باید در امکان مقابله با افزایش هزینه‌ها جستوجو کرد. خانواری که از درآمد و دارایی بیشتری برخوردار بوده دربرابر گرانی انتخاب‌های متنوع‌تری دارد. می‌تواند بعضی خریدها را عقب بیندازد، از خدمات کمتری استفاده کند یا بخشی از مخارج اختیاری خود را کاهش دهد اما برای خانواری که تقریبا تمام درآمدش صرف خوراک، مسکن، درمان و رفت‌وآمد ضروری می‌شود چنین انتخاب‌هایی محدود است. در اینجا افزایش قیمت دیگر تنها به معنای گران‌تر شدن زندگی نیست بلکه می‌تواند به معنای کاهش کیفیت همان زندگی باشد.
درچنین‌اقتصادی سیاست‌های حمایتی نیز نمی‌توانند با نادیده‌گرفتن تفاوت سبد مصرفی و توان مالی خانوارها به نتیجه مطلوب برسند. وقتی سهم خوراک و مسکن در بودجه خانوارهای کم‌هزینه بالاست جبران گرانی این گروه‌ها اهمیت متفاوتی پیدا می‌کند.
حمایت یکسان از خانوارهایی که مخارج و منابع مالی متفاوتی دارند لزوما فشار گرانی را به یک اندازه کاهش نمی‌دهد. آنچه باید در مرکز توجه قرار گیرد توان خانوار برای تامین هزینه‌های ضروری پس از افزایش قیمت‌هاست.
مساله نابرابری تورمی نیز به همین دلیل فراتر از اختلاف چند‌درصدی میان دهک اول و دهم است. نرخ تورم می‌گوید قیمت سبد مصرفی هر خانوار با چه سرعتی بالا رفته است اما تجربه زندگی مردم از جایی آغاز می‌شود که این افزایش قیمت باید با درآمد واقعی آنها پرداخت شود. برای خانواری که منابع کافی دارد گرانی ممکن است برنامه مصرف را تغییر دهد. برای خانواری که از پیش در مرز تامین هزینه‌های ضروری قرار گرفته همان گرانی می‌تواند به حذف بخشی از نیازهای روزمره منجر شود.
تورم در ایران همه را به یک اندازه فقیرتر نکرده همانطورکه همه را با یک سرعت گرفتار افزایش هزینه‌ها نمی‌کند. صورتحساب گرانی برای همه صادر می‌شود اما توان پرداخت آن برابر نیست.
این نابرابری زمانی آشکارتر می‌شود که دریابیم افزایش هزینه برای برخی خانوارها به‌معنای کمترخریدن کالاهای اختیاری است و برای برخی دیگر به معنای کوتاه آمدن از ضروریات زندگی. در اقتصادی که گرانی سال‌هاست ادامه دارد فاصله واقعی طبقات تنها با نرخ تورم سنجیده نشده بلکه با آن چیزی سنجیده می‌شود که پس از پرداخت هزینه‌های زندگی هنوز برای خانوار باقی مانده است.
روزنامه اعتماد: معمای گم شدن روزانه هزار تانکر سوخت
اظهارات اخیرمسعود پزشکیان، رییس‌جمهور درباره ضرورت برخورد با قاچاقچیان سوخت و استفاده از ابزارهایی مانند؛ ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت متخلفان، بار دیگر موضوع قاچاق فرآورده‌های نفتی و نحوه مقابله با آن را به یکی از مسائل مهم اقتصادی کشور تبدیل کرده است.
رییس‌جمهور در جلسه بررسی روند بهینه‌سازی و مدیریت مصرف سوخت همچنین بر این موضوع تأکید کرده است که هیچ دستگاه دولتی نباید برای خود حقی نسبت به منافع حاصل از مقابله با قاچاق سوخت قائل شود و منافع ناشی از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت باید به جامعه هدف اختصاص پیدا کند. با این حال، پرسش اصلی این است که آیا با ابطال کارت‌های سوخت و محدود کردن دسترسی به سهمیه‌های یارانه‌ای می‌توان با ابعاد گسترده قاچاق مقابله کرد یا اینکه مساله به ساختارهایی فراتر از تخلفات فردی و استفاده غیرقانونی از سهمیه سوخت مربوط می‌شود؟
لزوم شناسایی شبکه‌های قاچاق
حسن مرادی، کارشناس حوزه نفت و انرژی، با تأکید بر ضرورت مقابله با هدررفت یارانه‌های سوخت به «اعتماد» می‌گوید: اصلاح سازوکار توزیع سهمیه، جلوگیری از سوءاستفاده از کارت‌های سوخت، نظارت بر مصرف‌کنندگان و برخورد با شبکه‌های سازمان‌یافته قاچاق، مجموعه اقداماتی هستند که می‌توانند از هدررفت منابع ملی جلوگیری کنند.
به اعتقاد او، قاچاق سوخت تنها به تخلف در جایگاه‌های سوخت محدود نمی‌شود و برای مقابله موثر با آن باید مسیرهای زمینی و دریایی انتقال فرآورده‌های نفتی نیز به‌صورت جدی تحت نظارت قرار گیرند. مرادی درباره اظهارات اخیر مسعود پزشکیان، در خصوص برخورد با قاچاقچیان سوخت، ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت متخلفان و اختصاص منافع حاصل از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت به جامعه هدف ادامه می‌دهد: هر یک از اقداماتی که با هدف محدود کردن هدررفت یارانه‌ها طراحی و اجرا شوند، می‌توانند بخشی از این مشکل گسترده را برطرف کنند. با این حال، مقابله با قاچاق سوخت به یک اقدام محدود نمی‌شود و نیازمند اصلاح همزمان سازوکارهای توزیع، افزایش نظارت و شناسایی مسیرهای سوءاستفاده است. او با اشاره به ضرورت اصلاح شیوه استفاده از کارت‌های سوخت می‌افزاید: یکی از راهکارهای قابل بررسی، اتصال فرآیند سوخت‌گیری به سازوکارهای پرداخت بانکی و طراحی سیستمی است که احتمال سوءاستفاده از کارت‌ها را کاهش دهد. در شرایط فعلی، گاهی افراد به دلیل بی‌دقتی یا فراموشی، کارت سوخت خود را در جایگاه می‌گذارند و همین مساله می‌تواند زمینه سوءاستفاده را فراهم کند. بنابراین، باید سازوکاری وجود داشته باشد که کارت پس از پایان سوخت‌گیری به صاحب آن بازگردد و احتمال استفاده غیرمجاز از سهمیه به حداقل برسد. مرادی با اشاره به تجربه شخصی خود در این زمینه توضیح می‌دهد: من دو بار کارت سوختم را در جایگاه جا گذاشتم، در مرتبه نخست، پس از گذشت حدود شش ماه و پیدا شدن کارت، متوجه شدم برداشتی از سهمیه آن انجام نشده است؛ اما در مرتبه دوم، افرادی از غفلت من سوءاستفاده کردند و با استفاده از اطلاعاتی که برای دسترسی به کارت کافی بود، بخش زیادی از سهمیه چندماهه‌ام را مصرف کردند. این اتفاق نشان می‌دهد طراحی سامانه‌های مربوط به کارت سوخت باید به‌گونه‌ای باشد که اطلاعات قابل حدس یا دسترسی آسان، امکان سوءاستفاده را فراهم نکند. این کارشناس حوزه نفت و انرژی تأکید می‌کند: دولت باید در طراحی سازوکارهای امنیتی، احتمال جعل اطلاعات و استفاده غیرمجاز از سهمیه را در نظر بگیرد. همچنین، استفاده از ابزارهای پرداخت و روش‌های کنترلی مناسب می‌تواند احتمال جا ماندن کارت و سوءاستفاده از آن را کاهش دهد. البته این اقدامات به‌تنهایی برای مقابله با قاچاق گسترده کافی نیستند و باید در کنار سیاست‌های نظارتی دیگر قرار گیرند. مرادی با اشاره به ضرورت نظارت بر نحوه تخصیص سهمیه سوخت می‌گوید: یکی از موضوعات مهم، سهمیه‌هایی است که به خودروهایی اختصاص می‌یابد که عملا فعالیت اقتصادی متناسب با سهمیه دریافتی ندارند. برای نمونه، ممکن است برخی تاکسی‌ها ساعت‌های طولانی در محل مشخصی پارک باشند و خدمات حمل‌ونقل ارایه ندهند، اما همچنان سهمیه سوخت دریافت کنند، در چنین شرایطی، نبود نظارت موثر برعملکرد این خودروها می‌تواند به هدررفت منابع منجر شود. او ادامه می‌دهد: وقتی خودرویی به عنوان وسیله حمل‌ونقل عمومی سهمیه دریافت می‌کند، باید مشخص باشد که این سهمیه در راستای ارایه خدمات موردنظر مصرف می‌شود. اگر سازوکار نظارتی مشخصی وجود نداشته باشد، امکان دارد برخی افراد از امتیازهای در نظر گرفته‌شده برای فعالیت اقتصادی استفاده کنند، بدون آنکه خدمت متناسبی ارایه دهند. به گفته مرادی، این مساله درباره برخی وانت‌ها نیز صدق می‌کند و باید بررسی شود وانت‌هایی که سهمیه دریافت می‌کنند، واقعا در حوزه حمل بار فعالیت دارند یا صرفا برای استفاده شخصی به کار می‌روند. اگر خودرویی فعالیت باربری ندارد، باید تخصیص سهمیه به آن بر اساس ضوابط مشخص و متناسب با میزان فعالیت واقعی انجام شود، اختصاص سهمیه بدون توجه به کارکرد خودرو، یکی از مسیرهایی است که می‌تواند زمینه هدررفت یارانه سوخت را فراهم کند. این کارشناس معتقد است؛ اجرای چنین سیاست‌هایی مستلزم ایجاد نظام نظارتی دقیق است؛ نظامی که بتواند میزان فعالیت خودروها، میزان مصرف و تناسب سهمیه اختصاص‌یافته با عملکرد واقعی آنها را بررسی کند. در این صورت، امکان شناسایی موارد غیرعادی و جلوگیری از تخصیص غیرهدفمند منابع فراهم می‌شود. مرادی در ادامه با تأکید بر اینکه بخش مهمی از مساله قاچاق سوخت به شبکه‌های سازمان‌یافته مربوط می‌شود، توضیح می‌دهد: در موارد متعددی، فرآورده‌های نفتی با استفاده از کامیون‌ها به مناطق مرزی منتقل می‌شوند و سپس از طریق انبارها، گاراژها یا محل‌های نگهداری بزرگ، مسیر انتقال آنها به سواحل فراهم می‌شود. در چنین شرایطی، باید مشخص شود این حجم از فرآورده چگونه جابه‌جا می‌شود و چرا امکان شناسایی و متوقف کردن این مسیرها پیش از خروج سوخت از کشور وجود ندارد. او می‌افزاید: مقابله با چنین شبکه‌هایی نیازمند حضور نیروهای متخصص، نظارت مستمر و رصد دقیق مسیرهای انتقال فرآورده‌های نفتی است. اگر کامیون‌ها بتوانند محموله‌های سوخت را تا نزدیکی مرزهای آبی منتقل کنند و از آنجا سوخت از مسیرهای غیرقانونی خارج شود، برخورد صرف با مصرف‌کنندگان یا دارندگان کارت‌های سوخت نمی‌تواند مساله را به‌طور کامل حل کند. به اعتقاد این کارشناس حوزه انرژی، نظارت بر بنادر و مسیرهای دریایی نیز اهمیت زیادی دارد و باید میان میزان مصرف واقعی شناورها و حجم سوختی که دریافت می‌کنند، تناسب مشخصی وجود داشته باشد و اگر شناوری بیش از نیاز متعارف خود سوخت دریافت کند یا با محموله‌ای نامتناسب حرکت کند، این موضوع باید در چارچوب نظام نظارتی بررسی شود.
مرادی ادامه می‌دهد: یکی از روش‌هایی که باید با دقت بیشتری زیرنظر قرار گیرد، انتقال سوخت به کشورهای همسایه از طریق شناورهایی است که ممکن است با بارهای اندک یا به بهانه حمل محموله‌های دیگر از کشور خارج شوند. دستگاه‌های مسوول، از جمله نیروهای مرزبانی و واحدهای نظارتی مستقر در مناطق ساحلی، باید بتوانند حجم بار، نوع محموله و میزان سوخت مصرفی شناورها را با یکدیگر تطبیق دهند. او همچنین به انتقال سوخت از طریق خودروهای وانت، کامیون‌ها و روش‌های موسوم به شوتی اشاره می‌کند و می‌گوید: وقتی تعداد زیادی خودرو در یک مسیر مشخص اقدام به جابه‌جایی مقادیر محدود سوخت می‌کنند، مجموع این حجم می‌تواند قابل توجه باشد، قاچاق همیشه به انتقال یک محموله بزرگ محدود نمی‌شود، بلکه گاهی از طریق تجمیع محموله‌های کوچک انجام می‌گیرد. به همین دلیل، نظارت باید هم بر محموله‌های بزرگ و هم بر جابه‌جایی‌های خرد متمرکز باشد. مرادی توضیح می‌دهد: در کنار روش‌های متعارف قاچاق، باید احتمال تخلفاتی را نیز بررسی کرد که در آنها فرآورده‌های نفتی یا میعانات با یکدیگر ترکیب می‌شوند و محصول حاصل در قالب فرآورده دیگری به فروش می‌رسد. این موارد می‌توانند از نظر حجم و ارزش اقتصادی اهمیت زیادی داشته باشند و شناسایی آنها به نظارت تخصصی و کنترل زنجیره تأمین نیاز دارد. او تأکید می‌کند: برای مقابله با چنین تخلفاتی، تنها کنترل کارت‌های سوخت کافی نیست. باید مسیر تولید، نگهداری، حمل‌ونقل و عرضه فرآورده‌ها مشخص باشد و هرگونه مغایرت در حجم محموله‌ها یا نوع محصول مورد بررسی قرار گیرد، همچنین دستگاه‌های نظارتی باید امکان رصد مستمر فعالیت‌های مشکوک را داشته باشند تا شبکه‌های سازمان‌یافته پیش از گسترش فعالیت خود شناسایی شوند. این کارشناس حوزه نفت و انرژی با اشاره به پیشنهاد رییس‌جمهور برای اختصاص منافع حاصل از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت به جامعه هدف می‌گوید: اگر دولت بتواند با مجموعه‌ای از اقدامات، مسیرهای سوءاستفاده از یارانه‌های سوخت را محدود کند، منابع بیشتری برای تحقق اهداف حمایتی در اختیار خواهد داشت، تحقق این هدف به آن وابسته است که اقدامات نظارتی صرفا در سطح اعلام سیاست باقی نمانند و به برنامه‌های اجرایی مشخص تبدیل شوند. مرادی تأکید می‌کند: در حوزه قاچاق سوخت، باید همه مسیرها به‌صورت همزمان مورد توجه قرار گیرند؛ از اصلاح شیوه تخصیص سهمیه و جلوگیری از سوءاستفاده از کارت‌ها گرفته تا نظارت بر عملکرد خودروها، کنترل حمل‌ونقل جاده‌ای، رصد بنادر و مقابله با شبکه‌های انتقال دریایی. اگر هر یک از این مسیرها بدون نظارت باقی بماند، امکان ادامه هدررفت منابع وجود خواهد داشت.مقابله با قاچاق سوخت زمانی به نتیجه می‌رسد که دستگاه‌های مسوول بتوانند مسیرهای مختلف انتقال غیرقانونی را شناسایی کنند، نظارت مستمر داشته باشند و با متخلفان برخورد کنند. در چنین شرایطی، می‌توان امیدوار بود بخشی از منابعی که اکنون در نتیجه قاچاق یا تخصیص غیرهدفمند از دست می‌روند، حفظ شوند و منافع حاصل از آن به شکل موثرتری در اختیار جامعه قرار گیرد.
حلقه مفقوده مقابله با قاچاق
آرش نجفی، رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به اعلام قاچاق روزانه بیش از ۲۰ میلیون لیتر سوخت در کشور به «اعتماد» می‌گوید: چنین حجمی از قاچاق را نمی‌توان صرفا به تجمیع سهمیه‌های یارانه‌ای و تخلف دارندگان کارت سوخت نسبت داد، که بیشترین بخش قاچاق مربوط به گازوییل است و سهم بنزین از این رقم به حدود ۱۰درصد می‌رسد. به اعتقاد او، انتقال و خروج این میزان سوخت به شبکه‌ای سازمان‌یافته نیاز دارد و مقابله با آن، پیش از هر چیز، مستلزم شناسایی ریشه‌های اصلی قاچاق و بررسی عملکرد نهادهای نظارتی، امنیتی و انتظامی است.
رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به سابقه طولانی قاچاق سوخت در کشور، تأکید می‌کند: مبارزه با این پدیده موضوع تازه‌ای نیست و در طول دو دهه گذشته، دولت‌های مختلف بارها بر ضرورت برخورد با قاچاق سوخت تأکید کرده‌اند. از این منظر، صرف اعلام موضع درباره مقابله با قاچاق، به‌تنهایی اتفاق جدیدی محسوب نمی‌شود؛ بلکه آنچه اهمیت دارد، امکان اجرای تصمیم‌ها و اراده دستگاه‌های مسوول برای برخورد با شبکه‌های دخیل در این فعالیت است. او می‌گوید: قاچاق سوخت از ابتدا ممنوع بوده و هیچگاه فعالیتی مجاز محسوب نمی‌شده است، بنابراین تأکید دوباره بر ضرورت مبارزه با قاچاق، زمانی نتیجه‌بخش خواهد بود که به اقدامات عملی و قابل ارزیابی منجر شود، مساله اصلی این است که ببینیم آیا دستور رییس‌جمهور قابلیت اجرا دارد و دستگاه‌های مسوول تا چه اندازه برای اجرای آن اقدام می‌کنند. او ادامه می‌دهد: اگر فرض شود تمام این سوخت با نفتکش‌هایی به ظرفیت ۲۰ هزار لیتر جابه‌جا می‌شود، انتقال روزانه ۲۰ میلیون لیتر سوخت به حدود هزار دستگاه نفتکش با این ظرفیت نیاز دارد؛ محاسبه‌ای که نشان می‌دهد با یک تخلف کوچک و پراکنده روبه‌رو نیستیم. البته اگر حمل سوخت از طریق خودروهای کوچک‌تر، وانت‌ها و نیسان‌ها انجام شود، تعداد وسایل نقلیه مورد نیاز به‌مراتب بیشتر خواهد شد. رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران همچنین این پرسش را مطرح می‌کند: آیا در مسیر مقابله با قاچاق سوخت، ملاحظات یا موانعی وجود دارد که مانع اجرای کامل تصمیم‌ها می‌شود یا اینکه دستگاه‌های مسوول هنوز نتوانسته‌اند راهکار موثری برای کنترل این پدیده پیدا کنند. از نگاه نجفی، همین موضوع ضرورت بررسی دقیق مسیرهای انتقال سوخت، شیوه حمل‌ونقل و نحوه خروج آن از کشور را نشان می‌دهد، زیرا این حجم بالای قاچاق سوخت این پرسش را مطرح می‌کند که چگونه چنین شبکه گسترده‌ای می‌تواند بدون شناسایی و برخورد موثر نهادهای نظارتی و انتظامی به فعالیت خود ادامه دهد.
رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران با تأکید بر ضرورت برخورد با متخلفان، معتقد است؛ نباید مساله قاچاق سازمان‌یافته سوخت را به موضوع سهمیه‌های یارانه‌ای و تجمیع کارت‌های سوخت تقلیل داد. هر چند نمی‌توان تصور کرد چنین حجمی از سوخت صرفا از طریق جمع‌آوری سهمیه‌های ۲۰، ۶۰ یا ۱۰۰ لیتری افراد مختلف تأمین و به خارج از کشور منتقل می‌شود. این میزان قاچاق، در صورت تحقق، به یک ساختار نظام‌یافته نیاز دارد و باید ریشه‌های آن در سطوحی فراتر از تخلف دارندگان کارت سوخت بررسی شود. به اعتقاد او، ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت می‌تواند در چارچوب مقابله با تخلفات مشخص مورد استفاده قرار بگیرد، اما این اقدام به‌تنهایی پاسخگوی قاچاقی با چنین ابعادی نیست. برای مقابله موثر، باید مسیرهای اصلی تأمین و انتقال سوخت، شبکه‌های حمل‌ونقل و چگونگی خروج فرآورده‌های نفتی از کشور شناسایی شود.
روزنامه آرمان ملی: خودرو در بن‌بست کاهش قدرت خرید
بر اساس آمار منتشره از دفتر صنایع خودرو، آمار تجمیعی تولید خودروسازان در شهریورماه ۱۴۰۵ از افت قابل‌توجه تولید نسبت به مدت مشابه سال گذشته حکایت می‌کند. کارشناسان معتقدند شاید اصلی‌ترین دلایل این امر، افزایش هزینه‌های تولید، نوسانات نرخ ارز، رشد هزینه‌های لجستیکی و کاهش قدرت خرید خانوارها باشد که البته در نتیجه آن چشم انداز مثبتی را پیش روی این بازار ترسیم نمی‌کند.
به گفته این افراد؛ افزایش هزینه تمام‌شده خودروها از یکسو و کاهش توان مالی خریداران از سوی دیگر باعث شده است که رکود سنگینی بر این بازار حکمفرما باشد که البته در عین حال تمام این مسائل باعث نشده است که تولیدکنندگان این محصول دست از افزایش قیمت مستمر محصولات خود بردارند. در نهایت تمام این پارادوکس‌ها باعث شده تنها نسخه در ظاهر درمان این بازار، یعنی واردات خودرو در بحبوحه چالش‌های ارزی و... نیز به نتیجه‌ای مطلوب منتهی نشود.
سقوط ۳۶ درصدی تولید
به گزارش «آرمان ملی»، بر اساس آمار تجمیعی منتشرشده از تولید شرکت‌های خودروساز در شهریورماه ۱۴۰۵، مجموع تولید خودروهای سواری از ۴۶۱ هزار و ۹۹۱ دستگاه در مدت مشابه سال ۱۴۰۴ به ۲۹۶ هزار و ۴۰۹ دستگاه رسیده است؛ به این ترتیب، تولید این بخش حدود ۳۶ درصد کاهش یافته است. این افت در شرایطی اتفاق افتاده که صنعت خودرو همچنان با چالش‌های ساختاری، محدودیت‌های تأمین قطعات، نوسانات هزینه‌های تولید و دشواری‌های تأمین مالی روبه‌روست. بر این اساس، بررسی عملکرد شرکت‌ها نشان می‌دهد کاهش تولید به یک خودروساز محدود نیست و بخش قابل‌توجهی از تولیدکنندگان با افت مواجه شده‌اند. گروه ایران‌خودرو با کاهش حدود ۲۳ درصدی، تولید خود را از ۲۵۴ هزار و ۵۸۱ دستگاه به ۱۹۶ هزار و ۲۱۹ دستگاه رسانده است. گروه سایپا نیز با افت حدود ۴۶ درصدی، از تولید ۱۱۷ هزار و ۱۲۱ دستگاه به ۶۳ هزار و ۶۹۶ دستگاه رسیده است. در این میان، گروه بهمن با کاهش حدود ۵۹ درصدی و کرمان موتور با افت حدود ۵۲ درصدی تولید، از دیگر شرکت‌هایی هستند که عملکرد ضعیف‌تری نسبت به دوره مشابه سال گذشته ثبت کرده‌اند. در این میان همچنین؛ وضعیت برخی دیگر از شرکت‌ها نیز از تشدید محدودیت‌های تولید حکایت دارد. تولید مدیران خودرو حدود ۹۰ درصد کاهش یافته و تولید آرین پارس موتور نیز با افتی نزدیک به ۵۹ درصد همراه بوده است. در این بین، برخی شرکت‌ها رشد تولید را تجربه کرده‌اند؛ از جمله تولید گروه صنعتی پارسیان موتور که در جدول از ۱۸۶۷ دستگاه به ۴۲۸۵ دستگاه افزایش یافته است. با این حال، رشد تولید در تعدادی از شرکت‌ها نتوانسته افت گسترده سایر تولیدکنندگان را جبران کند.
دلیل کاهش تولید
تحلیلگران بازار خودرو بر این باور هستند که؛ این آمار به‌تنهایی علت کاهش تولید هر شرکت را مشخص نمی‌کند و برای ارزیابی دقیق‌تر باید عواملی مانند برنامه تولید، توقف خطوط، وضعیت تأمین قطعات و عملکرد فروش نیز بررسی شود. با وجود این، افت حدود ۳۶ درصدی مجموع تولید، نشانه‌ای جدی از فشار بر ظرفیت تولید صنعت خودرو است؛ فشاری که اگر با کاهش عرضه مؤثر به بازار همراه شود، می‌تواند زمینه تداوم افزایش قیمت‌ها را فراهم کند. امیرحسین کاکایی کارشناس خودرو درباره دلیل روند افزایش قیمت خودرو با وجود کاهش قدرت خرید مردم و بی رونقی بازار گفت: تفاوت را باید میان تقاضای واقعی، هزینه تولید و انتظارات قیمتی جستوجو کرد. در حقیقت افزایش نرخ ارز، بالا رفتن هزینه واردات مواد اولیه و قطعات، رشد هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک و نوسانات قیمت کالاهای واسطه‌ای، همگی می‌توانند هزینه تمام‌شده تولید خودرو را افزایش دهند. در صنعتی که بخشی از زنجیره تأمین آن به قطعات، مواد اولیه و تجهیزات وابسته به واردات متکی است، تغییرات ارزی تنها به خودروهای وارداتی محدود نمی‌شود و می‌تواند به صورت مستقیم یا غیرمستقیم بر هزینه تولید خودروهای داخلی نیز اثر بگذارد. او افزود: افزایش هزینه‌ها، با این حال، لزوماً به معنای افزایش متناسب فروش یا سودآوری نیست. خودروساز ممکن است برای پوشش هزینه‌های بالاتر به افزایش قیمت نیاز داشته باشد، اما مصرف‌کننده‌ای که درآمدش متناسب با تورم رشد نکرده، توان خرید محصول گران‌تر را ندارد. نتیجه، شکل‌گیری بازاری است که در آن قیمت‌ها افزایش می‌یابند، اما تعداد معاملات و تقاضای مؤثر الزاماً بیشتر نمی‌شود. به گفته این کارشناس، بازار خودرو در ایران تنها از هزینه‌های تولید تأثیر نمی‌پذیرد و انتظارات تورمی نیز در آن نقش مهمی دارد. زمانی که خریداران احتمال افزایش بیشتر قیمت‌ها را می‌دهند، بخشی از متقاضیان ممکن است خرید خود را جلو بیندازند. در مقابل، گروهی دیگر به دلیل ناتوانی مالی یا انتظار برای روشن‌تر شدن شرایط اقتصادی، خرید را به تعویق می‌اندازند. بنابراین، افزایش قیمت در چنین بازاری را نمی‌توان به‌تنهایی نشانه افزایش تقاضا دانست؛ چه‌بسا رشد قیمت‌ها همزمان با کاهش قدرت خرید و عمیق‌تر شدن رکود اتفاق بیفتد.
درمان با واردات خودرو
کاکایی درباره تاثیر واردات خودرو در شرایط کنونی در بهبود وضعیت این بازار گفت: در ماه‌های گذشته، واردات خودرو به‌عنوان یکی از ابزارهای افزایش عرضه و ایجاد رقابت در بازار مطرح بوده است. برآورد‌هایی نیز از واردات خودرو که حتی تا حدود ۱۵۰ هزار دستگاه نیز برآورد گردیده، پیش‌بینی شده است، با این حال، تحقق این ارقام و اثرگذاری آنها بر بازار به آمار نهایی واردات، زمان عرضه، ترکیب خودروهای وارداتی و قیمت فروش بستگی دارد. او یادآور شد: نکته مهم آن است که افزایش واردات، بدون توجه به نوع خودرو و توان مالی خریداران، الزاماً به معنای ایجاد تعادل در بازار نیست. اگر بخش عمده خودروهای وارداتی در محدوده قیمتی قرار گیرند که تنها گروه محدودی از خانوارها توان خرید آنها را دارند، اثر این واردات بر بازار خودروهای پرتقاضا و اقتصادی محدود خواهد بود. در چنین شرایطی، حتی افزایش تعداد خودروهای وارداتی نیز ممکن است نتواند پاسخگوی نیاز بخش بزرگی از متقاضیان باشد.
شرط موثر بودن واردات
او معتقد است: واردات زمانی می‌تواند به تنظیم بازار کمک کند که با عرضه مستمر، سیاست‌های باثبات ارزی و تجاری و امکان رقابت واقعی همراه باشد. قطعاً تغییرات مقررات، نوسانات نرخ ارز، هزینه‌های گمرکی و حمل‌ونقل و فاصله میان زمان ثبت سفارش تا تحویل خودرو، می‌تواند بر قیمت نهایی اثر بگذارد. بنابراین، واردات را باید بخشی از راهکار دانست، نه راه‌حلی مستقل که بتواند همه مشکلات بازار را برطرف کند. در واقع، بازار خودرو برای خروج از رکود به افزایش عرضه متناسب با نیاز واقعی مصرف‌کنندگان و بهبود قدرت خرید خانوارها بستگی دارد و اگر عرضه افزایش یابد، اما خودروها همچنان با قیمت‌هایی فراتر از توان مالی بخش بزرگی از جامعه عرضه شوند، نتیجه لزوماً رونق معاملات نخواهد بود.
دورنمای نیمه دوم سال
این کارشناس خودرو در پیش‌بینی بازار خودرو در نیمه دوم سال گفت: چشم‌انداز بازار خودرو در نیمه دوم سال نیز به مجموعه‌ای از متغیر‌های اقتصادی و سیاسی وابسته است. تداوم نوسانات ارزی، افزایش هزینه‌های تولید و حمل‌ونقل، محدودیت‌های احتمالی تأمین قطعات و وضعیت نااطمینانی‌های سیاسی می‌توانند بر روند تولید و قیمت‌ها اثر بگذارند. در چنین شرایطی، انتظار برای بازگشت سریع بازار به وضعیت باثبات، بدون تغییر در متغیر‌های اصلی، چندان واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد. او اضافه کرد: پایان تنش‌های نظامی و بهبود شرایط سیاسی، در صورت تحقق، می‌تواند از مسیر کاهش نااطمینانی، بهبود انتظارات اقتصادی و تسهیل مبادلات تجاری بر بازار خودرو اثر مثبت بگذارد؛ با این حال، چنین تغییری به‌خودی‌خود تضمین‌کننده کاهش قیمت‌ها یا افزایش معاملات نیست. اثرگذاری آن به وضعیت نرخ ارز، هزینه‌های تولید، سیاست‌های وارداتی و شرایط عمومی اقتصاد نیز بستگی دارد.
در انتظار تغییر متغیر‌ها
کاکایی تصریح کرد: آنچه از کنار هم قرار گرفتن آمار تولید و شرایط بازار برمی‌آید، این است که صنعت خودرو با مسئله‌ای فراتر از نوسان روزانه قیمت‌ها مواجه است. افت حدود ۳۶ درصدی تولید در آمار شهریورماه، افزایش هزینه‌های تولید و محدود شدن قدرت خرید خانوارها، مجموعه‌ای از فشار‌ها را ایجاد کرده‌اند که با یک سیاست مقطعی قابل رفع نیستند. در نتیجه؛ اگر کاهش تولید ادامه یابد و هزینه‌های تولید نیز افزایش پیدا کند، فشار بر قیمت‌ها می‌تواند تداوم داشته باشد؛ حتی اگر حجم معاملات پایین بماند. در مقابل، افزایش واردات نیز زمانی اثرگذار خواهد بود که خودروهای عرضه‌شده از نظر قیمت و مشخصات، با نیاز و توان مالی گروه‌های بیشتری از متقاضیان تناسب داشته باشند.
روزنامه ایران: مهار عطش بنزین!
کنترل مصرف بنزین در کنار افزایش تولید، به کاهش نیاز کشور به واردات این فرآورده منجر شده است. به گفته مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری، «ایران که پیش‌تر برای تأمین کسری بنزین به واردات نیاز داشت، اکنون از واردات این فرآورده بی‌نیاز شده است.» تداوم این وضعیت، به حفظ تعادل میان تولید و مصرف و تقویت ذخایر راهبردی سوخت وابسته است. از اصلاح نرخ سوم بنزین و ساماندهی استفاده از کارت جایگاه‌ها تا افزایش مصرف CNG و استفاده از ظرفیت پالایشگاه‌های فعال. اقداماتی که با همراهی مردم، به کنترل تقاضا و کاهش فشار بر منابع ارزی کمک کرده و حالا حفظ نتایج آنها و تقویت ذخایر سوخت، در دستور کار قرار دارد.
پزشکیان همچنین می‌گوید: «کشور پیش‌تر باید ۱۲ میلیارد دلار برای واردات بنزین هزینه می‌کرد، اما مدیریت مصرف و همراهی مردم به کاهش این نیاز کمک کرده است.» رئیس‌جمهوری تأکید دارد که درآمد حاصل از افزایش قیمت سوخت و منابع حاصل از صرفه‌جویی و مدیریت مصرف باید به مردم بازگردد. تعیین میزان این منابع و نحوه بازگشت آنها به مردم، از موضوعات مهم در ادامه اجرای این سیاست است.
کاهش نیاز به واردات و فشار کمتر بر منابع ارزی
تأمین بنزین مورد نیاز کشور، به ظرفیت تولید پالایشگاه‌ها، میزان مصرف و تأمین کسری احتمالی از مسیر واردات وابسته است. در شرایط محدودیت منابع ارزی، کاهش نیاز به واردات می‌تواند امکان استفاده از این منابع را در مسیر سایر نیازهای کشور فراهم کند. پایداری این دستاورد نیز به حفظ تعادل میان تولید و تقاضا بستگی دارد. یکی از این اقدامات، اصلاح نرخ سوم بنزین بود که از شانزدهم شهریور امسال، ۱۰ هزار تومان قیمت خورد؛ در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ هر لیتر هزار و ۵۰۰ تومان و سهمیه ۱۰۰ لیتری با نرخ هر لیتر ۳ هزار تومان برای خودروهای مشمول حفظ شد. در کنار اصلاح قیمت، دسترسی به خودروهای کم‌مصرف، توسعه حمل‌ونقل عمومی و استفاده بیشتر از سوخت جایگزین نیز در کنترل تقاضای بنزین نقش دارد. ساماندهی توزیع و جلوگیری از انحراف سوخت از شبکه رسمی، بخش دیگری از اقدامات دولت در این حوزه است.
افزایش تولید و جایگزینی CNG با بنزین
عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در گفت‌وگو با «ایران» می‌گوید: «بی‌نیازی به واردات بنزین از دو مسیر افزایش تولید و مدیریت مصرف دنبال می‌شود.» به گفته او، افزایش نرخ سوم بنزین (۱۰ هزار تومان) به تعدیل مصرف کمک کرده و در کنار آن، مدیریت سفرها و جایگزینی گاز طبیعی فشرده یا CNG به‌جای بنزین در دستور کار قرار گرفته است. رفیعی با اشاره به افزایش مصرف CNG پس از اجرای این سیاست توضیح می‌دهد که میانگین مصرف روزانه این سوخت از ۱۴.۷ میلیون مترمکعب در مردادماه به حدود ۱۶.۷ میلیون مترمکعب در مهرماه رسیده است؛ افزایشی حدود دو میلیون مترمکعب در روز که نشان‌دهنده استفاده بیشتر از این سوخت جایگزین است.
در بخش تولید نیز برنامه شرکت ملی پالایش و پخش، استفاده از ظرفیت پالایشگاه‌های فعال است. رفیعی می‌گوید: «پس از وقوع جنگ رمضان و آسیب دیدن بخشی از زیرساخت‌های گازی پارس جنوبی، تولید میعانات گازی کاهش یافت. این موضوع بر فعالیت پتروشیمی‌هایی که از میعانات گازی به‌عنوان خوراک استفاده می‌کنند و مواد افزایش‌دهنده عدد اکتان تولید می‌کنند نیز اثر گذاشت.» به گفته او، در ماه‌های اخیر با همکاری شرکت‌های پتروشیمی و شرکت ملی پالایش و پخش، تولید این مواد دوباره به سطح پیش از جنگ رمضان بازگشته است.
ساماندهی استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها
شناسه‌دار کردن استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها، اقدام دیگری است که شرکت ملی پالایش و پخش برای مدیریت مصرف و مقابله با انحراف فرآورده‌های نفتی دنبال می‌کند. به گفته رفیعی، این طرح تاکنون در حدود ۱۳۰ جایگاه سوخت تهران اجرا شده است.
بر اساس این طرح، افرادی که کارت سوخت شخصی همراه ندارند و از کارت اضطراری جایگاه استفاده می‌کنند، باید هویت خود را از طریق کارت بانکی احراز کنند. این سازوکار، امکان رصد دقیق‌تر دریافت سوخت و شناسایی مصرف خارج از الگوی معمول را فراهم می‌کند. رفیعی می‌گوید: «برخی خودروها ماهانه بین ۳۰۰ تا ۱۵۰۰ لیتر بنزین دریافت می‌کنند و بخشی از این میزان از طریق کارت اضطراری جایگاه‌ها تأمین می‌شود.» به گفته او، پیش از اجرای طرح، شناسایی دقیق این دسته از مصرف‌کنندگان دشوار بود، اما اکنون امکان شناسایی آنها فراهم شده است. همچنین به این گروه اعلام شده که متناسب با نوع و میزان مصرف، برای دوگانه‌سوز کردن خودروهای خود اقدام کنند.
کاهش مصرف بنزین در سه استان
مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش از اجرای طرح محدودسازی استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها در استان‌های کرمان، سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی نیز خبر می‌دهد. بر اساس توضیحات او، در الگوی اعلام‌شده برای این سه استان، سهمیه‌های کارت شخصی شامل ۶۰ لیتر با نرخ اول، ۵۰ لیتر با نرخ دوم سه‌هزار تومانی و ۵۰ لیتر با نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی است. در مقابل، استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها تقریباً به‌طور کامل متوقف شده است. به گفته رفیعی، اجرای این طرح مصرف بنزین را در استان‌های یادشده حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد کاهش داده است. او همچنین از محدود شدن زمینه‌های قاچاق، کوتاه‌تر شدن صف‌های انتظار و افزایش رضایت مردم در این استان‌ها خبر می‌دهد.
توسعه عرضه بنزین ویژه داخلی
در کنار برنامه‌های تأمین و مدیریت مصرف، توسعه تولید بنزین ویژه در داخل کشور نیز دنبال می‌شود. رفیعی می‌گوید: « این محصول در پالایشگاه ستاره خلیج فارس و پالایشگاه شازند تولید می‌شود و تاکنون در حدود ۱۰ جایگاه عرضه شده است. برنامه شرکت ملی پالایش و پخش، افزایش تعداد این جایگاه‌ها به حدود ۱۰۰ جایگاه در مدت کوتاه است.»
به گفته او، عرضه بنزین ویژه با برند (نشان) و قیمت‌گذاری پالایشگاه‌ها و با همکاری جایگاه‌های سوخت انجام می‌شود. دولت نیز برای کاهش هزینه این محصول در مقایسه با بنزین ویژه وارداتی، یارانه‌ای در اختیار پالایشگاه‌ها قرار می‌دهد. رفیعی هدف این اقدام را افزایش دسترسی مصرف‌کنندگان به بنزین ویژه تولید داخل عنوان می‌کند.
نقش مکمل اصلاح قیمت و مدیریت عرضه
مصطفی سعیدی، کارشناس انرژی، در گفت‌وگو با «ایران» معتقد است که اثرگذاری اصلاح نرخ سوم را باید در کنار تغییر شیوه عرضه بررسی کرد. او می‌گوید: «دولت با توجه به ملاحظات موجود، از افزایش گسترده قیمت‌ها خودداری کرده و نرخ سوم را از پنج هزار تومان به ۱۰ هزار تومان رسانده است؛ اقدامی که از نگاه او، در مسیر اصلاح تدریجی قیمت بنزین خارج از سهمیه قرار دارد.» سعیدی توضیح می‌دهد: «البته افزایش قیمت بنزین در نرخ سوم به‌تنهایی تأثیر چندانی بر مصرف ندارد، اما در کنار آن، سیاست‌هایی اجرا شد که مردم را به استفاده از کارت سوخت شخصی سوق داد. پیش از این، بسیاری از مصرف‌کنندگان از کارت جایگاه برای دریافت بنزین استفاده می‌کردند، اما با محدود شدن استفاده از کارت جایگاه، شرایط تغییر کرد.»
به گفته این کارشناس، اتصال اطلاعات کارت بانکی به کد ملی و ثبت میزان سوخت دریافتی، امکان نظارت بر سقف دریافت را فراهم می‌کند. این اقدام می‌تواند هم به مقابله با سوءاستفاده از شبکه توزیع کمک کند و هم الگوی مصرف را دقیق‌تر مشخص سازد. سعیدی بخشی از کاهش مصرف بنزین را ناشی از محدودیت‌های جدید در عرضه از طریق کارت جایگاه می‌داند. او می‌گوید : «در برخی شهرستان‌ها، سهمیه قابل عرضه با کارت جایگاه در ساعات ابتدایی صبح به پایان می‌رسد و دریافت سوخت با سقف مقداری انجام می‌شود. در این شرایط، بخشی از تقاضای خودروهای دوگانه‌سوز به سمت CNG منتقل شده است.» این توضیحات نشان می‌دهد کاهش مصرف ثبت‌شده بنزین می‌تواند حاصل مجموعه‌ای از عوامل، از صرفه‌جویی و جایگزینی سوخت تا کنترل انحراف از شبکه توزیع باشد. به اعتقاد سعیدی، فراهم شدن زیرساخت‌های دوگانه‌سوز کردن خودروها می‌تواند به ادامه این روند کمک کند.
کاهش روزانه پنج میلیون لیتر برای تقویت ذخایر
با وجود اقدامات انجام‌شده، حفظ تعادل تولید و مصرف و تقویت ذخایر راهبردی همچنان نیازمند ادامه مدیریت مصرف است. مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی می‌گوید لازم است مصرف روزانه بنزین حدود پنج میلیون لیتر کمتر از سطح فعلی باشد تا امکان تقویت ذخایر و افزایش تاب‌آوری کشور در برابر بحران‌های احتمالی فراهم شود. سعیدی استفاده بیشتر از مترو و اتوبوس، کاهش سفرهای غیرضروری و تجمیع خریدها و سفرهای درون‌شهری را از راه‌های کمک به این هدف می‌داند و تأکید می‌کند که مدیریت مصرف تنها به سیاست‌های قیمتی محدود نیست. کاهش نیاز به واردات، علاوه بر آثار آن بر تأمین سوخت، می‌تواند منابع ارزی بیشتری را برای سایر نیازهای کشور در دسترس قرار دهد. او در این‌باره می‌گوید : «پیش‌تر بخشی از درآمد صادرات نفت خام، به‌صورت ارزی یا در قالب تهاتر، صرف تأمین بنزین می‌شد. با کاهش این نیاز، امکان اختصاص منابع به کالاهای ضروری و تجهیزات مورد نیاز کشور، از جمله تجهیزات بهینه‌سازی مصرف انرژی، بیشتر می‌شود.»
روزنامه همشهری: خانه‌سازی در بن‌بست
کاهش صدور پروانه‌های ساختمانی، افت رشد بخش ساختمان و بلاتکلیفی متقاضیان طرح‌های حمایتی مسکن، از عمیق‌تر شدن رکود ساخت‌وساز حکایت دارد؛ رکودی که به‌گفته کارشناسان، از محدودیت تأمین زمین و ضعف اجرای قوانین تا ناکارآمدی تسهیلات بانکی و کاهش قدرت خرید خانوارها ریشه گرفته است.در برنامه تلویزیونی «دست‌به‌نقد» مجتبی یوسفی، عضو کمیسیون عمران مجلس و ابوالفضل نوروزی، مدیرکل سابق دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد مسکن وزارت راه و شهرسازی، دلایل کاهش ساخت‌وساز و موانع اجرای سیاست‌های حمایتی مسکن را بررسی کردند.
اجرای ناقص قوانین ترمز ساخت‌وساز شد
آمارهای ارائه‌شده نشان می‌دهد روند صدور پروانه‌های ساختمانی از رشد ۴/۲۶درصدی در بهار۱۴۰۳ به افت ۵/۲۵ درصدی در زمستان۱۴۰۴ رسیده است. همچنین رشد بخش ساختمان در سال۱۴۰۴ بیش از ۱۵درصد کاهش داشته است؛ نشانه‌هایی که از تضعیف فعالیت‌های ساختمانی حکایت دارند.یوسفی با تأکید بر اهمیت مسکن در اقتصاد کشور گفت: مسکن صرفا یک موضوع اجتماعی نیست و با حدود ۱۴۵رشته شغلی ارتباط دارد. ازاین‌رو، رونق ساخت‌وساز می‌تواند بر اشتغال و فعالیت بخش‌های مختلف اقتصادی اثر بگذارد. او افزود: حل مسئله مسکن باید در اولویت دولت قرار گیرد و شورای‌عالی مسکن نیز باید با جدیت بیشتری وظایف خود را دنبال کند.نوروزی نیز با اشاره به‌وجود قوانین متعدد در حوزه مسکن گفت: مسئله اصلی فقط کمبود قانون نیست، بلکه اجرای ناقص آنهاست. به‌گفته او، محدودیت تأمین زمین، طولانی‌شدن فرآیندهای اداری و هماهنگ نبودن دستگاه‌ها، اجرای برنامه‌های ساخت مسکن را با مشکل مواجه کرده است.
زمین، گلوگاه اصلی ساخت مسکن
نوروزی با اشاره به فشار هزینه مسکن بر خانوارها گفت: برآوردها نشان می‌دهد خانوارها برای خرید خانه، درصورت پس‌انداز یک‌سوم درآمد خود، به‌طور متوسط باید ۵۳سال منتظر بمانند. سهم مسکن از هزینه خانوار نیز به‌طور متوسط حدود ۴۵درصد و برای مستأجران ۵۳درصد است؛ رقمی که در تهران به حدود ۷۰درصد می‌رسد.به‌گفته او، برای پاسخگویی به نیاز کشور باید سالانه دست‌کم یک‌میلیون واحد مسکونی ساخته شود؛ هدفی که بدون تأمین زمین و فراهم کردن امکان سرمایه‌گذاری در ساخت‌وساز محقق نمی‌شود. نوروزی سهم زمین از هزینه تمام‌شده مسکن را حدود ۶۴درصد اعلام کرد و افزود: محدودیت عرضه زمین، هزینه تولید را بالا می‌برد و امکان ساخت واحدهای متناسب با توان مالی خانوارها را کاهش می‌دهد.یوسفی نیز با اشاره به ظرفیت‌های قانونی تأمین زمین، ازجمله ماده۵۰ قانون برنامه هفتم، بر ضرورت استفاده از این ظرفیت‌ها تأکید کرد. او گفت: توسعه محدوده‌های سکونتی باید با توجه به دسترسی به خدمات و محل اشتغال انجام شود؛ زیرا انتقال خانوارها به شهرهای جدید و مناطق دور از مراکز کار، هزینه رفت‌وآمد سنگینی را به آنها تحمیل می‌کند.
تسهیلات بانکی؛ فاصله وام تا هزینه ساخت
عضو کمیسیون عمران مجلس، ناکافی بودن تسهیلات بانکی را یکی دیگر از موانع ساخت مسکن دانست. یوسفی گفت: وام ۸۰۰میلیون تومانی ساخت، در شرایطی که هزینه ساخت هر مترمربع مسکن به ۵۰ تا ۶۰میلیون تومان رسیده، پاسخگوی هزینه تولید یک واحد معمولی نیست. ساخت واحدی ۱۰۰متری، بدون احتساب قیمت زمین، بیش از ۵میلیارد تومان هزینه دارد؛ بنابراین متقاضی باید چند میلیارد تومان آورده شخصی تأمین کند.او افزود: حتی اگر تسهیلات افزایش یابد، اقساط ماهانه ۱۵ تا ۲۰میلیون تومانی نیز برای بخش بزرگی از خانوارها سنگین است.
ضرورت استفاده از ابزارهای مکمل
در کنار اصلاح تسهیلات، پیش‌فروش واحدها، استفاده از بازار سرمایه و صندوق‌های تأمین مالی پروژه، مالیات بر خانه‌های خالی و زمینهای بلااستفاده و بهره‌گیری از زمینهای مازاد دولتی ازجمله راهکارهای مطرح‌شده برای تقویت عرضه مسکن است. حمایت از مستأجران نیز باید در کنار سیاست‌های افزایش تولید دنبال شود.مجموع دیدگاه‌های مطرح‌شده نشان می‌دهد کاهش ساخت‌وساز را نمی‌توان با یک تصمیم یا افزایش محدود وام برطرف کرد. تأمین زمین قابل ساخت، کاهش موانع اداری، اصلاح شیوه تأمین مالی و توجه به قدرت خرید خانوارها باید در قالب برنامه‌ای هماهنگ دنبال شود؛ در غیراین صورت، فاصله میان نیاز مسکن و تولید سالانه همچنان افزایش خواهد یافت.
روزنامه تعادل: لاغری به قیمت میلیون‌ها
کاهش وزن دیگر فقط به رژیم غذایی، باشگاه و محاسبه کالری محدود نیست. در ماه‌های اخیر نام آمپول‌هایی مانند مونجارو و اوزمپیک و نمونه‌های داخلی حاوی ترکیبات مشابه، بیش از گذشته در فضای مجازی دیده می‌شود؛ داروهایی که گاهی در تبلیغات با عباراتی مانند «لاغری تضمینی»، «کاهش وزن بدون رژیم» یا «چند کیلو کاهش وزن در یک ماه» معرفی می‌شوند.
اما پشت این تبلیغات، واقعیتی وجود دارد که کمتر دیده می‌شود: این داروها برای همه افراد مناسب نیستند و قرار نیست یک دوره کوتاه تزریق، برای همیشه مشکل اضافه‌وزن را حل کند. داروهایی مانند سماگلوتاید و تیرزپاتاید می‌توانند در درمان چاقی نقش داشته باشند، اما استفاده از آنها نیازمند ارزیابی شرایط فرد، بررسی بیماری‌های زمینهای، توجه به تغذیه و فعالیت بدنی و پایش عوارض است. حتی مدت مصرف نیز برای همه یکسان نیست و نمی‌توان برای تمام افراد نسخه‌ای مانند «سه ماه تزریق» یا «شش ماه مصرف و پایان درمان» نوشت.
قیمت آمپول‌های لاغری چقدر است؟
بررسی قیمت‌های درج‌شده در یک فروشگاه اینترنتی نشان می‌دهد اختلاف قیمت میان نمونه‌های مختلف بسیار زیاد است. بر اساس آخرین فهرست ارایه‌شده از سوی این عرضه‌کننده، قیمت‌ها به شرح زیر بوده است:
مونجارو- حدود ۷۱ میلیون تومان
اوزمپیک - حدود ۲۹ تا ۳۶ میلیون تومان
ملیتاید- حدود ۲ تا ۳ میلیون تومان
اسپارتینا- حدود ۳.۵ تا ۴میلیون تومان
در نتیجه، وقتی در فضای مجازی از «هزینه یک دوره آمپول لاغری» صحبت می‌شود، باید پرسید این دوره دقیقاً چند ماه است و با چه دوزی محاسبه شده است. پاسخ برای همه افراد یکسان نیست.
آیا با قطع آمپول‌های لاغری
وزن برمی‌گردد؟
فریبا محمدی، متخصص تغذیه، در گفت‌وگو با «تعادل» درباره ماندگاری کاهش وزن پس از قطع این داروها می‌گوید: پاسخ کوتاه این است که لزومی ندارد کاهش وزن پس از قطع دارو کاملاً پایدار بماند. شواهد موجود نشان می‌دهد بخشی از افراد بعد از قطع درمان دوباره افزایش وزن پیدا می‌کنند، هرچند میزان این افزایش وزن برای همه یکسان نیست.
او ادامه می‌دهد: یک تحلیل بزرگ در کلینیک کلیولند روی نزدیک به ۸ هزار نفر که سماگلوتاید یا تیرزپاتاید مصرف کرده بودند، نشان داد که پس از قطع دارو، وضعیت وزن افراد بسیار متفاوت بود. در گروهی که دارو را برای چاقی دریافت کرده بودند، حدود ۵۵ درصد در یک سال بعد مقداری افزایش وزن داشتند و ۴۵ درصد یا وزن خود را حفظ کردند یا همچنان کاهش وزن داشتند.
این متخصص تغذیه تأکید می‌کند: بنابراین نمی‌توان گفت هر فردی که آمپول لاغری را قطع کند حتماً تمام وزن از دست‌رفته را برمی‌گرداند، همانطور که نمی‌توان وعده داد که کاهش وزن برای همیشه باقی می‌ماند. پاسخ بدن به درمان، وضعیت تغذیه، میزان فعالیت بدنی، علت اضافه‌وزن و برنامه‌ای که پس از قطع دارو دنبال می‌شود، در نتیجه نهایی اثر دارد.
چرا نمی‌توان برای آمپول‌های لاغری یک دوره ثابت تعیین کرد؟
یکی از رایج‌ترین تصورات درباره این داروها، تعیین یک دوره مشخص برای همه افراد است؛ مثلاً گفته می‌شود چهار ماه تزریق کافی است یا فرد باید شش ماه دارو مصرف کند.
اما محمدی در این باره می‌گوید: برای داروهای کاهش وزن نمی‌توان یک دوره ثابت برای همه افراد تعریف کرد. پزشک معمولاً درمان را بر اساس شرایط فرد آغاز می‌کند و پاسخ بدن و عوارض را در طول زمان بررسی می‌کند. در برخی افراد ممکن است ادامه درمان ضروری باشد و در برخی دیگر به دلیل عوارض، عدم پاسخ مناسب یا تغییر شرایط، پزشک تصمیم متفاوتی بگیرد.
او می‌افزاید: دوز دارو نیز موضوع مهمی است. افزایش دوز باید مرحله‌ای و تحت نظر پزشک باشد. اینکه فرد تصور کند با مصرف مقدار بیشتری از دارو، سریع‌تر وزن کم می‌کند، می‌تواند او را در معرض عوارض بیشتری قرار دهد.
به گفته این متخصص تغذیه، به همین دلیل محاسبه هزینه درمان بر اساس یک عدد ثابت می‌تواند گمراه‌کننده باشد. اگر فردی دارویی را با قیمت بالا خریداری کند اما نیاز داشته باشد مدت بیشتری درمان را ادامه دهد، هزینه نهایی چند برابر مبلغ خرید اولیه خواهد شد.
تهوع و مشکلات گوارشی؛ شایع‌ترین عوارض
تبلیغات فضای مجازی معمولاً روی کاهش وزن تمرکز می‌کنند، اما درباره عوارض احتمالی کمتر صحبت می‌شود. محمدی می‌گوید: تهوع، استفراغ، اسهال، یبوست، احساس سنگینی معده، نفخ و کاهش اشتها از جمله عوارضی هستند که ممکن است در مصرف داروهای این گروه مشاهده شوند. البته شدت و نوع عوارض در افراد مختلف متفاوت است.
او ادامه می‌دهد: یکی از مشکلات این است که برخی افراد بدون نظارت مناسب، تصور می‌کنند اگر دارو اشتها را بیشتر کاهش دهد، نتیجه بهتری خواهند گرفت. در حالی که کاهش بیش از حد دریافت غذا می‌تواند باعث شود انرژی و مواد مغذی کافی به بدن نرسد.
این متخصص تغذیه هشدار می‌دهد: اگر فرد پروتئین کافی دریافت نکند و فعالیت بدنی مناسبی نداشته باشد، کاهش وزن می‌تواند با کاهش توده عضلانی همراه شود. بنابراین پایین آمدن عدد ترازو به تنهایی نشانه موفقیت درمان نیست.
او تأکید می‌کند: در برنامه کاهش وزن باید بین کاهش چربی و حفظ عضله تفاوت قائل شد. اگر فرد فقط وزن خود را کم کند اما بخش قابل توجهی از توده عضلانی خود را از دست بدهد، ممکن است نتیجه مطلوبی از نظر سلامت متابولیک و عملکرد جسمی نداشته باشد.
آمپول لاغری بدون اصلاح تغذیه کافی نیست
محمدی با تأکید بر نقش تغذیه در طول درمان می‌گوید: اشتباه است اگر تصور کنیم آمپول جای رژیم غذایی را می‌گیرد. دارو می‌تواند اشتها را کنترل کند و به فرد کمک کند راحت‌تر مقدار غذای مصرفی را کاهش دهد، اما اگر کیفیت رژیم غذایی اصلاح نشود، فرد ممکن است با کمبود برخی مواد مغذی روبرو شود.
او اضافه می‌کند: در زمان مصرف دارو، فرد باید به دریافت پروتئین کافی، سبزیجات، منابع فیبر، آب کافی و مواد غذایی با تراکم غذایی مناسب توجه کند. کاهش حجم غذا نباید به معنای حذف مواد مغذی باشد. به گفته او، بسیاری از افراد وقتی اشتهایشان کاهش پیدا می‌کند، وعده‌های غذایی را حذف یا مقدار غذا را بیش از اندازه کم می‌کنند. این کار ممکن است در کوتاه‌مدت عدد ترازو را پایین بیاورد، اما از نظر تغذیه‌ای رویکرد مناسبی نیست.
این متخصص تغذیه تأکید می‌کند: فعالیت بدنی نیز بخش مهم درمان است. به‌خصوص تمرین‌های مقاومتی می‌توانند در حفظ توده عضلانی اهمیت داشته باشند. بنابراین دارو باید در یک برنامه جامع کاهش وزن قرار بگیرد، نه اینکه به عنوان تنها ابزار درمان استفاده شود.
کاهش وزن سریع همیشه به معنای درمان موفق نیست
در فضای مجازی، یکی از مهم‌ترین ابزارهای تبلیغاتی، اعلام میزان کاهش وزن در مدت کوتاه است. اما محمدی معتقد است چنین مقایسه‌هایی می‌تواند گمراه‌کننده باشد.
محمدی می‌گوید: وقتی گفته می‌شود یک فرد در یک ماه پنج یا ۱۰ کیلو وزن کم کرده، باید پرسید این کاهش وزن از چه چیزی تشکیل شده است. کاهش آب بدن، کاهش توده عضلانی و کاهش چربی از نظر سلامت یکسان نیستند. بدن افراد با یکدیگر متفاوت است. سن، جنسیت، میزان اضافه‌وزن، ترکیب بدنی، بیماری‌های زمینهای، داروهای مصرفی، وضعیت خواب، فعالیت بدنی و الگوی غذایی همگی می‌توانند روی نتیجه درمان تأثیر بگذارند.
آیا آمپول لاغری معجزه می‌کند؟
محمدی تأکید می‌کند: این داروها نه داروی معجزه هستند و نه داروهایی بی‌اثر. شواهد علمی نشان می‌دهد داروهای این گروه می‌توانند در افراد مناسب، کاهش وزن قابل توجهی ایجاد کنند؛ اما میزان پاسخ افراد متفاوت است و درمان برای همه یک نتیجه مشابه ندارد.
او می‌افزاید: اشتباه زمانی اتفاق می‌افتد که دارو از یک ابزار درمانی به یک محصول زیبایی تبدیل شود. فردی که صرفاً می‌خواهد برای یک مراسم چند کیلو وزن کم کند، نباید بدون ارزیابی پزشکی سراغ دارو برود. قبل از شروع درمان باید مشخص شود که فرد واقعاً کاندیدای مصرف دارو هست یا خیر. سابقه بیماری، داروهای مصرفی، وضعیت قند خون، مشکلات گوارشی و سایر عوامل باید در نظر گرفته شوند.
بازار غیررسمی؛ یک ریسک جداگانه
مساله فقط اثر و قیمت دارو نیست. نحوه تهیه و نگهداری آن نیز اهمیت دارد. خرید داروی تزریقی از صفحات مجازی، کانال‌ها یا مراکز غیرمجاز می‌تواند درباره اصالت، شرایط نگهداری، دوز واقعی و زنجیره سرد محصول ابهام ایجاد کند. سازمان غذا و دارو نیز پیش‌تر نسبت به عرضه غیرمجاز داروهای کاهش وزن در فضای مجازی هشدار داده است. برای نمونه، درباره عرضه «مانجارو» در شبکه‌های غیررسمی هشدار داده شده و مواردی با قیمت‌های بسیار بالا در فضای مجازی به فروش رسیده است.
حتی درباره محصولاتی با عنوان «مانجارو خوراکی» نیز سازمان غذا و دارو هشدار داده است؛ طبق اعلام این سازمان، تیرزپاتاید با نام تجاری مانجارو در سطح جهانی به شکل تزریقی شناخته می‌شود و محصولاتی که با عنوان «قرص مانجارو» عرضه می‌شوند نباید با یک داروی تأییدشده یکسان تلقی شوند.
هزینه‌ای که فقط روی برچسب قیمت دارو نوشته نشده است
قیمت حدود ۷۱ میلیون تومانی برای یک عرضه مونجارو یا حدود ۳۰ تا ۳۷ میلیون تومانی برای برخی عرضه‌های اوزمپیک، نشان می‌دهد که درمان دارویی چاقی می‌تواند برای برخی خانوارها هزینه قابل توجهی ایجاد کند. در مقابل، قیمت پایین‌تر نمونه‌های داخلی مانند ملیتاید و اسپارتینا به معنای آن نیست که هزینه درمان نهایی برای همه افراد یکسان خواهد بود.
مدت درمان، دوز مورد استفاده، تعداد دفعات تهیه دارو، هزینه ویزیت و آزمایش و حتی هزینه مدیریت عوارض می‌تواند رقم نهایی را تغییر دهد.
مطالب مرتبط
نظرات کاربران برای این مطلب فعال نیست