روزنامه دنیای اقتصاد: پول‌پاشی بی‌حاصل برای اشتغال
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد تسهیلات اشتغال‌زایی حمایتی، با وجود افزایش منابع، به ایجاد اشتغال پایدار و کاهش فقر منجر نشده است. تخصیص نامتناسب منابع با میزان محرومیت، تعدد نهادهای متولی، ضعف نظارت و تمرکز بر جذب اعتبار از عوامل اصلی این ناکارآمدی هستند. همچنین، درآمد واقعی دهک‌های پایین رشد محدودی داشته است. به نظر می‌رسد در شرایطی که رشد اقتصادی وجود ندارد سیاست‌های حمایتی نمی‌توانند اثرگذار باشند.
مرکز پژوهش‌های مجلس به تازگی در گزارشی با عنوان «بررسی و تحلیل عملکرد تسهیلات اشتغال‌زایی حمایتی» به ارزیابی این سیاست پرداخته که هدف از اجرای آن، ایجاد درآمد برای خانوارهای آسیب‌پذیر و توانمندسازی آنان است. لیکن شواهد نشان می‌دهد تخصیص منابع بر اساس درجه محرومیت استان‌ها نبوده و تعداد متوسط شاغلان در دهک‌های پایین درآمدی افزایش چندانی نداشته است. به همین ترتیب، درآمد حاصل از شغل در دهک‌های پایین نسبت به سایر دهک‌های درآمدی رشد چندانی نداشته است؛ چرا که اهتمام نظام حکمرانی اقتصادی بر میزان جذب منابع است، نه رفع محرومیت و توانمندسازی. منابع بدون ارزیابی عملکرد و بر اساس چانه‌زنی سیاسی بین نهادهای متولی توزیع می‌شود و همچنین بازاریابی، آموزش، مشاوره شغلی و شناسایی درست گروه‌های هدف مغفول مانده است. بر اساس آمارهای ارائه شده در این گزارش، سرانه تعداد افراد دارای شغل در دهک‌های پایین کشور بیشتر از دهک‌های بالا است و این امر حاکی از آن است که اشتغال لزوما به بهبود وضعیت فرد فقیر منجر نشده است. از دیدگاه گزارش، ضعف‌های موجود صرفا ناشی از عملکرد یک یا چند دستگاه نیست، بلکه به ساختار سیاستگذاری، تعدد نهادهای متولی، نبود تقسیم کار روشن، پراکندگی مسوولیت‌ها و فقدان نظام نظارتی یکپارچه بازمی‌گردد. در چنین شرایطی، افزایش اعتبارات یا تغییر احکام بودجه‌ای به‌تنهایی نمی‌تواند اثربخشی سیاست را تضمین کند. برای موفقیت این برنامه، لازم است منابع مالی با آموزش، مهارت‌آموزی، مشاوره شغلی، بازاریابی و دسترسی به بازار پیوند بخورد.

روند تحولات بودجه‌ای و گسترش منابع
تسهیلات اشتغال‌زایی حمایتی در سال‌های مورد بررسی، به‌تدریج از نظر حجم منابع و تعداد نهادهای دریافت‌کننده گسترش یافته است. در سال‌های ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷، به‌ترتیب ۶ و ۴ هزار‌میلیارد تومان برای این منظور در نظر گرفته شد. این رقم در سال ۱۳۹۸ به ۱۰ هزار‌میلیارد تومان افزایش یافت و در سال ۱۳۹۹، با وجود کاهش منابع مصوب به ۸ هزار‌میلیارد تومان، دامنه نهادهای مجری گسترش پیدا کرد. در سال ۱۴۰۰، منابع پیش‌بینی‌شده به ۲۸ هزار‌میلیارد تومان رسید و گروه‌های بیشتری از جمله ایثارگران، سربازان پس از پایان خدمت، کسب‌وکارهای نوآورانه، صنایع خلاق و فعالیت‌های دانش‌بنیان را دربر گرفت. در سال ۱۴۰۱، مجموع منابع تسهیلات قرض‌الحسنه اشتغال‌زایی به ۱۰۲ هزار‌میلیارد تومان رسید که ۶۲ هزار‌میلیارد تومان آن برای توزیع استانی در نظر گرفته شده بود. همچنین، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی مسوولیت پایش اشتغال حمایتی را بر عهده گرفت و ثبت اطلاعات در سامانه مربوط مورد تاکید قرار گرفت.
سیاست اشتغال‌زایی حمایتی در سال‌های اخیر با افزایش منابع مالی و گسترش نهادهای مجری دنبال شده است. در سال ۱۴۰۲، منابع مرتبط با این سیاست به حدود ۱۰۵ هزار‌میلیارد تومان رسید و برای سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ نیز مجموعا یک‌میلیون‌میلیارد ریال تسهیلات قرض‌الحسنه پیش‌بینی شد. در سال ۱۴۰۳، ۴۰ درصد منابع به حساب‌های استانی پیشرفت و عدالت و ۶۰ درصد به نهادهای تعیین‌شده اختصاص یافت. در سال ۱۴۰۴ نیز ۴۰ هزار‌میلیارد تومان برای حساب‌های استانی و ۶۰ هزار‌میلیارد تومان با اولویت زنان سرپرست خانوار در نظر گرفته شد. بااین‌حال، گزارش نشان می‌دهد که این سیاست همچنان فاقد راهبرد پایدار، اهداف قابل‌اندازه‌گیری و نظام ارزیابی اثربخش است. تغییرات مکرر قوانین بودجه و رقابت دستگاه‌ها برای جذب اعتبار نیز الزاما به بهبود کیفیت اشتغال منجر نشده است.

عدم تناسب میزان محرومیت و میزان پرداختی
یکی از مشکلات اصلی، نبود تناسب میان میزان محرومیت مناطق و منابع اختصاص‌یافته به آن‌هاست. تخصیص اعتبارات بیشتر تحت‌تاثیر ظرفیت اجرایی و توانایی دستگاه‌ها در جذب منابع قرار داشته تا شدت فقر و بیکاری. همچنین، تعدد نهادهای مجری، از جمله کمیته امداد، سازمان بهزیستی، بنیاد برکت، بنیاد مستضعفان و بسیج سازندگی، به پراکندگی مسوولیت‌ها و هم‌پوشانی وظایف انجامیده است. در این میان، تامین مالی نسبت به آموزش مهارت، مشاوره شغلی، بازاریابی و اتصال تولیدکنندگان به بازار اولویت بیشتری داشته است. نبود سامانه یکپارچه پایش نیز ارزیابی عملکرد دستگاه‌ها و سنجش هزینه و فایده تسهیلات را دشوار کرده است. عملکرد سال‌های گذشته نیز محدودیت‌های این سیاست را نشان می‌دهد. در سال ۱۴۰۱، از ۶۲ هزار‌میلیارد تومان منابع پیش‌بینی‌شده برای توزیع استانی، تنها حدود ۱۱ هزار‌میلیارد تومان، معادل ۱۸ درصد، پرداخت شد. برای این تسهیلات، ایجاد اشتغال برای حدود ۹۸ هزار و ۲۸۷ نفر پیش‌بینی شده بود. خدمات، کشاورزی، مشاغل خانگی و صنعت به‌ترتیب سهم عمده‌ای از منابع جذب‌شده داشتند، اما اطلاعات موجود مشخص نمی‌کند چه میزان از این حمایت‌ها به اشتغال پایدار انجامیده است.

در سال ۱۴۰۲، عملکرد نهادهای حمایتی در جذب منابع حدود ۷۲ درصد بود؛ بنیاد برکت ۹۳ درصد منابع خود را جذب کرد، درحالی‌که این رقم برای صندوق نوآوری و شکوفایی حدود ۴۵ درصد بود. در سطح استانی نیز تفاوت چشم‌گیری وجود داشت. در سال ۱۴۰۳، میان میزان منابع جذب‌شده و تعهد اشتغال‌زایی برخی دستگاه‌ها تناسب روشنی مشاهده نشد. همچنین، در زمان بررسی عملکرد نهایی تسهیلات سال ۱۴۰۴ به دلیل واریز نشدن منابع به حساب نهادهای مربوط قابل ارزیابی نبود. این یافته‌ها نشان می‌دهد که میزان جذب اعتبار به‌تنهایی معیار مناسبی برای سنجش موفقیت نیست.
بررسی داده‌های خانوار در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که متوسط تعداد شاغلان در دهک‌های میانی تقریبا ثابت مانده و در دهک‌های پایین نیز افزایش اشتغال در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ محدود بوده است. سهم خانوارهای فاقد فرد شاغل افزایش یافته و درآمد واقعی مشاغل آزاد در دهک‌های پایین همچنان کمتر از دهک‌های بالاتر بوده است. درآمد مشاغل خانگی نیز روندی ناپایدار داشته است. همزمان، شمار خانوارهای فقیر در بسیاری از استان‌ها افزایش یافته و استان‌های محروم‌تر عموما در جذب اعتبارات عملکرد ضعیف‌تری داشته‌اند؛ وضعیتی که می‌تواند با محدودیت زیرساخت‌ها و ظرفیت اجرایی مرتبط باشد.

در مورد زنان سرپرست خانوار، درآمد واقعی مشاغل آزاد از سال ۱۳۹۹ روندی کلی افزایشی داشته، اما درآمد مشاغل خانگی نوسان بیشتری نشان داده است. تمرکز بر فعالیت‌های کم‌بازده، مانند خیاطی خرد و صنایع‌دستی، محدودیت درآمدزایی این گروه را تشدید می‌کند. همچنین، ممکن است بخشی از تسهیلات به‌جای سرمایه‌گذاری مولد صرف هزینه‌های ضروری خانوار شود. در مجموع، اثربخشی اشتغال حمایتی به اصلاح شیوه تخصیص منابع، توجه بیشتر به مناطق محروم، تعیین مسوولیت روشن برای نهادها و ایجاد نظام ارزیابی نتایج وابسته است. تکمیل تسهیلات مالی با آموزش مهارت‌های جدید، دسترسی به بازار، تامین نهاده‌های ارزان‌تر و حمایت بیمه‌ای، به‌ویژه برای زنان سرپرست خانوار، می‌تواند احتمال تبدیل وام به اشتغال پایدار و افزایش درآمد واقعی را بیشتر کند.

پیشنهادهای سیاستی
مرکز پژوهش‌های مجلس برای اصلاح سیاست اشتغال‌زایی حمایتی، تدوین راهبرد ملی با اهداف روشن و شاخص‌های قابل‌اندازه‌گیری را ضروری می‌داند. شورای عالی اشتغال باید مسوولیت دستگاه‌ها را مشخص کند و تقسیم کار میان نهادهای متولی را بر اساس ظرفیت و تخصص آنها در حوزه‌هایی مانند تامین مالی، آموزش، مهارت‌آموزی، مشاوره و بازاریابی سامان دهد. همچنین، نظام تخصیص منابع باید بر اساس شدت محرومیت، نیاز گروه‌های هدف و ظرفیت اجرایی مناطق اصلاح شود. ضعف عملکرد یک منطقه محروم نباید به کاهش بیشتر سهم آن از منابع منجر شود؛ بلکه لازم است موانع جذب اعتبار در آن منطقه شناسایی و برطرف شوند. ایجاد سامانه یکپارچه اطلاعات نیز برای ثبت برخط تسهیلات، نظارت بر عملکرد دستگاه‌ها و شناسایی انحراف منابع اهمیت دارد.

مهم‌تر از همه، ارزیابی عملکرد باید از میزان تسهیلات پرداخت‌شده فراتر رود و تعداد مشاغل ایجادشده، دوام اشتغال، افزایش درآمد واقعی خانوارها و تغییرات وضعیت فقر را دربرگیرد. حمایت مالی نیز باید با آموزش، مشاوره شغلی، بازاریابی، دسترسی به مواد اولیه و اتصال به شبکه‌های فروش همراه شود. توجه به مشاغل دانش‌بنیان و فعالیت‌های نوظهور با ارزش افزوده بالاتر نیز می‌تواند به ایجاد درآمد پایدارتر کمک کند. گزارش، ماده ۶ قانون برنامه هفتم پیشرفت و ساختار اجرایی پیش‌بینی‌شده در آن را ظرفیتی مناسب برای اصلاح این سیاست می‌داند. پیام اصلی گزارش آن است که موفقیت اشتغال‌زایی حمایتی نه با میزان اعتبار تخصیص‌یافته، بلکه با ایجاد اشتغال پایدار، افزایش درآمد واقعی و کاهش محرومیت سنجیده می‌شود. تحقق این هدف مستلزم عبور از رویکرد صرفا اعتباری و حرکت به سوی برنامه‌ای یکپارچه است که تامین مالی را با توانمندسازی، نظارت و ارزیابی نتایج پیوند دهد.

روزنامه جهان صنعت: اقتصاد ایران در تله نابرابری
عدالت اجتماعی در ایران از آن وعده‌هایی است که هیچ دولتی حاضر نیست از آن دست بکشد اما کمتر دولتی توانسته فاصله میان ادعای تحقق آن و واقعیت زندگی مردم را کاهش دهد. دولت‌ها آمده‌اند، از حمایت از محرومان گفته‌اند، توزیع عادلانه ثروت را در صدر برنامه‌های خود نشانده‌اند و با وعده بهبود معیشت سیاست‌های اقتصادی تازه‌ای به اجرا گذاشتند اما حاصل سال‌ها سیاستگذاری اقتصادی است که در آن برخورداری از فرصت‌های برابر همچنان به آرزویی دوردست شباهت دارد. تورم درآمدهای ثابت را فرسوده، نااطمینانی اقتصادی قدرت برنامه‌ریزی خانوارها را محدود و افزایش هزینه‌های ضروری، بخش بزرگی از جامعه را به بازنگری مداوم در ابتدایی‌ترین نیازهای زندگی وادار کرده است. در چنین وضعیتی سخن گفتن از عدالت، بدون بررسی آنچه بر قدرت خرید، فرصت‌های اقتصادی و سهم گروه‌های مختلف از منابع گذشته بیشتر به تکرار یک شعار می‌ماند.

تناقض بزرگ اقتصاد ایران آن است که دولت‌ها همواره خود را مدافع گروه‌های کم‌درآمد معرفی کردند اما بسیاری از تصمیم‌های اقتصادی آنان نه به گسترش فرصت‌های برابر بلکه به توزیع نامتوازن امتیازات و تحمیل هزینه‌های بی‌ثباتی بر خانوارها انجامیده است. سیاست‌های حمایتی با هدف حفاظت از معیشت اجرا شدند اما تورم مزمن بارها آثار این حمایت‌ها را از میان برده است. در اقتصادی که صاحبان دارایی امکان بیشتری برای محافظت از ثروت خود دربرابر کاهش ارزش پول دارند حقوق‌بگیران و خانوارهای فاقد دارایی ناچارند هزینه بی‌ثباتی را از محل مصرف و پس‌انداز محدودشان بپردازند. نتیجه فقط شکاف در سطح زندگی نیست؛ تضعیف امید به تحرک اجتماعی، کاهش امنیت اقتصادی و فرسایش اعتماد به وعده‌هایی است که سال‌هاست تکرار می‌شوند.

اکنون گزارش مرکز آمار از کاهش ضریب جینی کشور در سال‌۱۴۰۴ خبر می‌دهد؛ نشانه‌ای از بهبود نسبی توزیع هزینه‌ها که در ظاهر می‌تواند دستاوردی مثبت باشد اما تمام این بهبود در عددی معادل تنها ۲۱‌ده‌هزارم‌واحد خلاصه شده آن‌هم درحالی‌که بخش بزرگی از هزینه خانوارها همچنان در دهک‌های بالای توزیع متمرکز بوده، سهم گروه‌های پایین ناچیز مانده و نابرابری در بعضی استان‌ها حتی افزایش یافته است. پرسش اینجاست: اقتصادی که سال‌هاست عدالت را وعده می‌دهد چگونه باید کاهش چند ده‌هزارمی یک شاخص را به بهبود محسوس زندگی مردم تبدیل کند؟

بهبود ناچیز در کارنامه نابرابری
اقتصاد ایران در نزدیک به ربع قرن گذشته بارها شاهد کاهش و افزایش ضریب جینی بوده بی‌آنکه این رفت‌وبرگشت‌ها الزاما به معنای تغییر پایدار در موقعیت اقتصادی خانوارها باشد. آمارهای مرکز آمار نشان می‌دهد ضریب جینی کل کشور در سال‌۱۳۸۰ معادل ۴۳۰۴/۰بوده و پنج سال بعد به ۴۳۵۶/۰ رسیده است. در سال ۱۳۹۰ این شاخص تا ۳۷۰۰/۰ پایین آمد اما مسیر کاهشی آن دوام نیاورد. ضریب جینی در سال ۱۳۹۵ به ۳۹۰۰/۰ افزایش یافت و در سال ۱۳۹۷ به ۴۰۹۳/۰ رسید بنابراین اقتصاد ایران حتی پیش از تحولات اخیر نیز دوره‌های قابل‌توجهی از افزایش و کاهش نابرابری را پشت سر گذاشته بود.

از سال ۱۳۹۷ به بعد نیز مسیر شاخص مستقیم و یکنواخت نبوده است. ضریب جینی در سال۱۳۹۸ به ۳۹۹۲/۰ کاهش یافت، در سال۱۳۹۹ به ۴۰۰۶/۰ رسید و در سال ۱۴۰۰ دوباره تا ۳۹۳۸/۰ پایین آمد. سال‌۱۴۰۱ رقم ۰٫۳۸۷۷ ثبت شد اما سال بعد شاخص بار دیگر به ۳۹۷۹/۰ افزایش یافت. در سال۱۴۰۳ ضریب جینی به ۳۸۷۰/۰ رسید و سرانجام در سال ۱۴۰۴ مقدار ۳۸۴۹/۰ را ثبت کرد. به این ترتیب هرچند رقم اخیر پایین‌ترین مقدار در میان سال‌های۱۳۹۷تا۱۴۰۴ بوده همچنان از سطح سال۱۳۹۰ بالاتر مانده است.

اهمیت این مقایسه تاریخی در آن است که کاهش اخیر باید در اندازه واقعی خود دیده شود. ضریب جینی کشور در سال ۱۴۰۴ فقط ۵۴/۰‌درصد نسبت به مقدار سال قبل کاهش یافته است. در مناطق شهری تغییر حتی کوچک‌تر بوده و کاهش ۰۰۰۳/۰واحدی شاخص، معادل حدود ۰۸/۰‌درصد مقدار سال۱۴۰۳ است. چنین تغییراتی از نظر آماری جهت حرکت توزیع هزینه‌ها را نشان می‌دهند اما فاصله زیادی با تصویری از دگرگونی محسوس مناسبات اقتصادی دارند.

در مناطق روستایی وضعیت از این هم متفاوت است. ضریب جینی روستایی که در سال۱۴۰۳ برابر ۳۵۳۲/۰ بود در سال۱۴۰۴ به ۳۵۴۳/۰ افزایش یافته یعنی همزمان با کاهش ناچیز شاخص ملی، نابرابری نسبی درون روستاها اندکی بیشتر شده است. نسبت هزینه دهک دهم به اول روستایی نیز از ۱۸/۱۰ به ۴۴/۱۰ برابر رسیده؛ تغییری که جهت آن با روایت کاهش نابرابری در سطح کشور سازگار نیست.

آمار سال۱۴۰۴ از کاهش خفیف نابرابری نسبی در کشور حکایت می‌کند اما این بهبود چنان محدود است که نمی‌تواند به‌تنهایی مبنای داوری درباره عدالت اقتصادی باشد. برای فهم آنچه بر خانوارها گذشته باید از ضریب جینی عبور کرد و دید سهم گروه‌های مختلف از کل هزینه‌ها چگونه تغییر کرده است.

دهک دهم عقب نشست، دهک نهم پیش آمد
در اقتصاد ایران حتی وقتی سهم پرهزینه‌ترین خانوارها کاهش پیدا می‌کند الزاما چیزی نصیب گروه‌های پایین نمی‌شود. در سال۱۴۰۴ سهم دهک دهم از کل هزینه‌ها از ۰۳/۳۰ به ۵۵/۲۹‌درصد کاهش یافته یعنی ظاهرا نشانه‌ای از کمتر شدن تمرکز هزینه‌ها در بالاترین دهک اما کافی است به دهک نهم نگاه کنیم. سهم این گروه در همان فاصله از ۱۴/۱۵ به ۶۳/۱۵‌درصد افزایش یافته است. دهک دهم ۴۸/۰‌واحد‌درصد عقب نشسته و دهک نهم ۴۹/۰‌واحد‌درصد پیش آمده است. حاصل این جابه‌جایی آن است که سهم مجموع دو دهک بالایی نه‌تنها کاهش نیافته بلکه از ۱۷/۴۵ به ۱۸/۴۵‌درصد رسیده است. به بیان ساده تقریبا نیمی از کل هزینه‌های شهری همچنان در اختیار یک‌پنجم بالای توزیع قرار دارد.

آن سوی این شکاف سهم دهک اول از ۶۹/۲ به ۷۰/۲‌درصد رسیده است یعنی افزایشی معادل فقط یک‌صدم واحد‌درصد. دهک دوم حتی همین افزایش ناچیز را هم تجربه نکرده و سهمش از ۰۹/۴ به ۰۵/۴‌درصد کاهش یافته است. درمجموع سهم ۲۰‌درصد کم‌هزینه‌ترین خانوارهای شهری از ۷۸/۶ به ۷۵/۶‌درصد رسیده یعنی درحالی‌که سهم یک‌پنجم بالای توزیع اندکی بیشتر شده سهم یک‌پنجم پایین آن کوچک‌تر شده است. این دو گروه هرکدام ۲۰‌درصد جمعیت مورد بررسی را تشکیل می‌دهند اما سهم گروه بالایی از کل هزینه‌ها نزدیک به ۷/۶ برابر گروه پایینی است.

این شکاف محصول یک سال نیست. در سال۱۳۹۷ دهک دهم شهری به‌تنهایی ۵۵/۳۱‌درصد از کل هزینه‌ها را به خود اختصاص داده بود و در سال۱۴۰۲ نیز سهم آن به ۲۲/۳۱‌درصد رسید. اکنون سهم این دهک کمتر شده اما تمرکز هزینه در مجموع دو دهک بالا تقریبا دست‌نخورده باقی مانده است. در چنین شرایطی کاهش سه‌ده‌هزارمی ضریب جینی شهری بیش از آنکه نشانه جابه‌جایی محسوس سهم هزینه‌ها به سود گروه‌های پایین باشد از تغییراتی محدود در ترکیب توزیع حکایت دارد. در بالای جدول سهم‌ها جابه‌جا شدند اما در پایین جدول هنوز سهم خانوارها از کل هزینه‌ها بسیار اندک است.

سهم اندک فرودستان از سفره اقتصاد
اگر قرار باشد نابرابری اقتصادی سال۱۴۰۴ در چند عدد خلاصه شود، شاید هیچ‌مقایسه‌ای به اندازه سهم دو انتهای توزیع گویا نباشد. در سطح کشور ۲۰‌درصد پرهزینه‌ترین جمعیت ۱۸/۴۶‌درصد از کل هزینه‌ها را به خود اختصاص دادند درحالی‌که سهم ۲۰‌درصد کم‌هزینه‌ترین تنها ۱۵/۶‌درصد بوده است. دوگروه با سهم جمعیتی یکسان اما فاصله‌ای بیش از هفت‌برابر در سهم هزینه‌ها. این اختلاف در سال قبل نیز تقریبا به همین اندازه بود. سهم گروه بالایی از ۲۴/۴۶ به ۱۸/۴۶‌درصد کاهش یافته و سهم گروه پایینی از ۰۷/۶ به ۱۵/۶‌درصد افزایش پیدا کرده است؛ تغییراتی که اگرچه جهت کاهش نابرابری دارند درمقایسه با فاصله موجود بسیار کوچکند.

در سطح دهک‌ها شکاف آشکارتر می‌شود. دهک دهم کشور در سال۱۴۰۴ سهمی معادل ۳۶/۳۰‌درصد از هزینه خانوارها داشته اما سهم دهک اول فقط ۳۷/۲‌درصد بوده است. به این ترتیب مجموع هزینه‌های ثبت‌شده برای پرهزینه‌ترین دهک کشور ۸۲/۱۲برابر کم‌هزینه‌ترین دهک است. این نسبت در سال۱۴۰۳ برابر۲۵/۱۳ بود یعنی طی یک سال۰٫۴۳واحد کاهش یافته است. بااین‌حال فاصله همچنان از مقدار ۰۹/۱۱برابری سال۱۳۹۰ بیشتر است.

در مناطق شهری نیز سهم ۲۰‌درصد پرهزینه‌ترین خانوارها ۱۸/۴۵‌درصد و سهم ۲۰‌درصد کم‌هزینه‌ترین ۷۵/۶‌درصد ثبت شده است. نسبت هزینه دهک دهم به اول شهری به ۹۳/۱۰ برابر رسیده و در مقایسه با سال قبل کاهش یافته اما آنچه از این آمار برجای می‌ماند تمرکز بخش بزرگی از کل هزینه‌ها در بالای توزیع است؛ تمرکزی که با چندصدم یا چندهزارم تغییر در شاخص‌های نابرابری از میان نمی‌رود.

شاخص پالما نیز همین وضعیت را تایید می‌کند. این شاخص در سال‌۱۴۰۴ برای کل کشور به ۸۰/۱رسیده یعنی سهم هزینه دهک دهم معادل حدود ۸/۱ برابر مجموع هزینه چهار دهک پایینی بوده است. این رقم در سال‌۱۴۰۳ برابر ۸۴/۱ بود و کاهش یافته اما معنای اقتصادی آن همچنان روشن است: پرهزینه‌ترین ۱۰‌درصد جمعیت، به‌اندازه نزدیک به دوبرابر مجموعه ۴۰‌درصد پایین توزیع هزینه کردند.

مساله البته فقط فاصله هزینه‌ها نیست. در اقتصادی که تورم قدرت خرید خانوارها را تحت فشار قرار داده، کاهش نابرابری نسبی لزوما از بهبود زندگی گروه‌های کم‌درآمد خبر نمی‌دهد. ممکن است سهم گروهی از کل هزینه‌ها افزایش یابد اما مقدار واقعی کالاها و خدماتی که مصرف می‌کند کاهش پیدا کرده باشد. برعکس کاهش سهم یک گروه از مجموع هزینه‌ها نیز بدون بررسی مخارج واقعی و ترکیب مصرف آن گروه به‌تنهایی نشانه افت رفاه نیست. آنچه گزارش حاضر نشان می‌دهد تغییر سهم نسبی گروه‌هاست. برای قضاوت درباره وضعیت معیشت باید قدرت خرید واقعی آنها نیز بررسی شود بنابراین مساله انکار کاهش ثبت‌شده در ضریب جینی نیست. مساله آن است که از یک تغییر کوچک در توزیع نسبی هزینه‌ها نتیجه‌ای بزرگ درباره عدالت اقتصادی گرفته نشود. وقتی یک‌پنجم بالای توزیع همچنان نزدیک به نیمی از هزینه‌ها را در اختیار دارد و سهم یک‌پنجم پایین به زحمت از شش‌درصد فراتر می‌رود بهبود چندهزارمی شاخص نمی‌تواند فاصله بزرگ میان دوسوی جامعه را از نظر پنهان کند.

تهران بر صدر جدول نابرابری
درحالی‌که ضریب جینی مناطق شهری کشور در سال‌۱۴۰۴ تقریبا ثابت مانده تحولات استانی روایت متفاوتی دارند. تهران که در سال‌۱۴۰۳ ضریب جینی شهری آن ۰٫۳۸۶۶ بود در سال‌۱۴۰۴ به رقم ۴۰۲۱/۰ رسیده است. افزایش ۰۱۵۵/۰ واحدی شاخص پایتخت در شرایطی اتفاق افتاده که شاخص شهری کل کشور تنها ۰۰۰۳/۰ واحد کاهش یافته است. به این ترتیب تهران در میان مناطق شهری ۳۱ استان بالاترین ضریب جینی را ثبت کرده؛ جایگاهی که اهمیت آن از خود عدد فراتر می‌رود.

در پایتخت خانوارهایی با توان هزینه‌ای بسیار متفاوت درکنار یکدیگر زندگی می‌کنند و تفاوت امکانات اقتصادی می‌تواند در ساختار مصرف آنها بازتاب پیدا کند. شاخص سال‌۱۴۰۴ نشان می‌دهد پراکندگی نسبی هزینه خانوارهای شهری تهران نسبت به سال قبل افزایش یافته است. البته این عدد به‌تنهایی نمی‌گوید کدام گروه درآمد بیشتری به دست آورده یا کدام گروه با کاهش قدرت خرید روبه‌رو شده اما افزایش شاخص در بزرگ‌ترین کانون شهری کشور برخلاف جهت تغییرات ملی، یکی از مهم‌ترین یافته‌های گزارش است.

پس از تهران سیستان و بلوچستان با ضریب جینی شهری ۳۹۶۹/۰ در جایگاه دوم و گلستان با ۰٫۳۷۴۴ در جایگاه سوم قرار دارند. این دو استان در مقایسه با سال قبل کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند. شاخص سیستان و بلوچستان از ۴۵۹۱/۰ به ۳۹۶۹/۰ رسیده یعنی کاهشی برابر ۰۶۲۲/۰ واحد. ضریب جینی گلستان نیز از ۴۰۶۴/۰ به ۳۷۴۴/۰ کاهش یافته است. باوجود این کاهش‌ها هر دو استان همچنان در میان مناطق شهری دارای بالاترین نابرابری قرار گرفتند.

در سوی دیگر کرمان با ضریب ۲۴۹۲/۰ و قزوین با ۲۵۸۹/۰ کمترین ارقام ضریب جینی شهری را داشته‌اند. اصفهان نیز از نمونه‌های قابل‌توجه است. ضریب جینی شهری این استان از ۳۵۰۰/۰ در سال۱۴۰۳ به ۲۸۰۹/۰ در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته یعنی افتی برابر ۰۶۹۱/۰ واحد. درمقابل استان مرکزی از ۲۸۱۹/۰ به ۳۱۸۱/۰ و لرستان از ۳۰۵۴/۰ به ۳۴۰۰/۰ رسیدند یعنی دو نمونه از افزایش قابل‌توجه نابرابری شهری در یک سال.

پایین‌بودن ضریب جینی نیز الزاما به معنای برخورداری بیشتر خانوارهای یک استان نیست. اگر سطح هزینه بخش بزرگی از خانوارها پایین و به یکدیگر نزدیک باشد نابرابری اندازه‌گیری‌شده می‌تواند کم باشد بی‌آنکه وضعیت معیشتی مطلوبی وجود داشته باشد بنابراین رتبه‌بندی استان‌ها بر اساس ضریب جینی، رتبه‌بندی آنها از نظر رفاه اقتصادی نیست.

بااین‌حال همین داده‌ها برای نقد تصویر یکپارچه از اقتصاد ایران کفایت می‌کنند. تهران درصدر نابرابری شهری قرار گرفته، برخی استان‌ها کاهش شدید شاخص داشتند و بعضی دیگر افزایش چشمگیر را تجربه کردند. چنین مجموعه‌ای از تحولات را نمی‌توان در کاهش سه‌ده‌هزارمی ضریب جینی شهری کشور خلاصه کرد.

یک عدد کشوری، ۳۱روایت متفاوت
آنچه از بررسی نشریه توزیع درآمد سال‌۱۴۰۴ به دست می‌آید اقتصادی با تغییرات ناهمگون است. ضریب جینی ملی کاهش یافته اما این کاهش در مناطق شهری تقریبا ناچیز بوده و در مناطق روستایی جای خود را به افزایش داده است. در شهرها، سهم دهک دهم پایین آمده اما افزایش سهم دهک نهم تقریبا تمام این تغییر را جبران کرده است. در استان‌ها نیز جهت حرکت شاخص یکسان نیست؛ تهران و چند استان دیگر افزایش نابرابری شهری را تجربه کردند درحالی‌که برخی مناطق با کاهش قابل‌توجه آن روبه‌رو شدند.

وضعیت روستاها نیز بخش دیگری از این تصویر است. سهم دهک اول روستایی از کل هزینه‌ها در سال۱۴۰۴ به ۶۶/۲‌درصد رسیده درحالی‌که سال قبل ۷۲/۲‌درصد بود. سهم دهک دهم روستایی نیز از ۶۴/۲۷ به ۷۵/۲۷‌درصد افزایش یافته است. نسبت هزینه دهک دهم به اول روستایی از ۱۸/۱۰ به ۴۴/۱۰ برابر رسیده و سهم مجموع ۲۰‌درصد کم‌هزینه‌ترین جمعیت روستایی اندکی کاهش یافته است. درمقابل سهم ۲۰‌درصد پرهزینه‌ترین افزایش پیدا کرده است. این تغییرات نشان می‌دهد بهبود محدود شاخص کشوری را نمی‌توان به همه مناطق تعمیم داد.

درمیان استان‌ها نیز بالاترین ضریب جینی روستایی مربوط به همدان با رقم ۳۷۸۶/۰ بوده است. لرستان با ضریب ۳۵۸۳/۰ پس از آن قرار دارد؛ استانی که شاخص روستایی آن در یک سال ۰۵۳۴/۰ واحد افزایش یافته است. کرمانشاه نیز افزایش چشمگیری را تجربه کرده و ضریب جینی روستایی آن از ۲۷۰۴/۰ به ۳۳۳۲/۰ رسیده است. این ارقام نشان می‌دهد در پس کاهش بسیار کوچک ضریب جینی کل کشور تغییرات بزرگی در توزیع نسبی هزینه خانوارهای بعضی مناطق اتفاق افتاده است.

البته سایر شاخص‌های نابرابری در سطح ملی جهت کاهش ضریب جینی را تایید می‌کنند. شاخص تیل از ۲۵۵۰/۰ به ۰٫۲۵۰۸ رسیده و شاخص اتکینسون از ۲۲۴۱/۰ به ۲۲۱۲/۰ کاهش یافته است. شاخص پالما نیز از ۸۴/۱ به ۸۰/۱ رسیده بنابراین مساله این نیست که مرکز آمار تغییری خلاف واقعیت گزارش کرده باشد. داده‌ها از کاهش نسبی نابرابری هزینه‌ای حکایت دارند اما اندازه این تغییر و توزیع جغرافیایی آن اجازه نمی‌دهد از یک بهبود فراگیر سخن گفته شود.

مساله مهم‌تر آن است که سیاستگذاری اقتصادی نباید کاهش فاصله نسبی هزینه‌ها را جانشین سنجش وضعیت واقعی زندگی مردم کند. خانواری که سهمش از کل هزینه‌ها اندکی افزایش یافته، ممکن است همچنان در تامین نیازهای ضروری خود با مشکل روبه‌رو باشد. خانواری که در دهک‌های بالاتر قرار دارد نیز لزوما به اندازه گذشته از کالاها و خدمات برخوردار نیست. بدون بررسی هزینه واقعی، درآمد حقیقی و نرخ فقر نمی‌توان درباره تغییر رفاه این گروه‌ها حکم داد.
در اقتصادی که بخش بزرگی از خانوارها با فشار هزینه‌های زندگی مواجهند عدالت اقتصادی را نمی‌توان با حرکت کوچک یک ضریب به نمایش گذاشت. شاخص‌های نابرابری برای شناخت ساختار توزیع منابع ضروری هستند اما قرار نیست جای واقعیت معیشت را بگیرند. ارزش این آمارها دقیقا در آن است که نشان می‌دهند فاصله‌ها کجا کمتر شده، کجا بیشتر شده و سهم هر گروه از کل هزینه‌ها چه تغییری کرده است.

اقتصاد ایران در سال‌۱۴۰۴ از نظر شاخص ملی توزیع هزینه، اندکی برابرتر شده اما فاصله میان گروه‌های بالا و پایین همچنان بزرگ مانده و این کاهش کوچک حتی در تمام مناطق کشور تکرار نشده است. عدالت اقتصادی را نمی‌توان در ۲۱ده‌هزارم کاهش یک ضریب خلاصه کرد آن‌هم زمانی که بخش بزرگی از واقعیت زندگی خانوارها بیرون از این عدد باقی می‌ماند.

روزنامه شرق: واردات خودرو در پیچ سخت
واردات خودرو دوباره به درهای بسته خورد و دولت که این روزها در وضعیت جنگی و محاصره دریایی به سر می‌برد و گرفتار فشار بر فروش نفت است، تصمیم گرفته‌ ‌دوباره برای واردات خودرو محدودیت‌هایی ایجاد کند و به این بخش ارزی اختصاص ندهد. این موضوع اما با اعتراض واردکنندگان خودرو مواجه شده است؛ واردکنندگانی که بعضا مدعی هستند خودروهای وارداتی آنها با بخش‌نامه‌های جدید در گمرک رسوب ‌کرده و با وجود اینکه این خودروها با ارز منشأ خارجی وارد شده‌اند، بانک مرکزی مقابل ترخیص این خودروها سنگ‌اندازی می‌کند. بانک مرکزی اما درباره این ادعا روایت دیگری دارد و ادعای تأمین این خودروها با ارز منشأ خارجی را رد می‌کند.
واردات خودرو به شرایط سال ۹۷ برگشت

‌واردات خودرو دوباره به در بسته خورد. در سال ۱۳۹۷ پس از آنکه دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا، سند برجام را مقابل دوربین‌های تلویزیونی پاره کرد، دولت گرفتار کسری منابع ارزی شد. ترامپ اعلام کرده بود ‌صادرات نفت ایران را تنها به اندازه تأمین غذا و دارو کاهش می‌دهد و در مقاطعی صادرات نفت کشور به حدود ۵۰۰ هزار بشکه کاهش داشت. در این شرایط‌، دولت وقت واردات خودرو را ممنوع کرد تا ارز را برای تأمین مایحتاج اساسی ذخیره کند. ممنوعیت واردات خودرو در شرایطی اعمال شد که برخی به دولت پیشنهاد می‌دادند ‌واردات خودرو با ارز منشأ خارجی را آزاد کند. پیشنهادی که البته به آن توجهی نشد و پس از آن واردات خودرو به صورت قطعات منفصل و مونتاژ آن در بازار داخلی دنبال شد که البته حاشیه سود گزافی برای مونتاژگران رقم زد؛ تا آنجا که نرخ برخی از این خودروها در بازار داخلی به چند برابر نمونه مشابه خارجی می‌رسید. حواشی توقف واردات خودرو در سال ۱۳۹۷ به همین‌جا ختم نشد و بسیاری از واردکنندگان خودرو را روانه زندان کرد. ماجرا از این قرار بود که بسیاری از واردکنندگان خودروهای خود را به صورت پیش‌فروش واگذار کرده بودند و با توقف واردات خودرو و تأخیر در تحویل تعهدات، اعتراض‌های متعددی از سوی خریداران شکل گرفت و شکایات بسیاری علیه شرکت‌های واردکننده تسلیم دستگاه قضائی شد. موضوعی که کوروش مرشد‌سلوک، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، روز شنبه دوم آبان جاری در نشست خبری خود در اتاق بازرگانی به آن اشاره کرده و گفته است:‌ «در دی‌ماه ۹۷، بیش از چهار هزار پرونده تعزیراتی شکل گرفت. شعبه پنج بازپرسی و حتی بندی در اوین به‌طور اختصاصی به مدیران و شرکت‌های واردکننده خودرو که به‌واسطه ممنوعیت دچار مشکل شده بودند، اختصاص پیدا کرد‌». او با اعلام اینکه در حال حاضر شرایط مشابهی ایجاد شده است، پرسیده که «آیا قرار است این سناریوی تلخ و پرونده‌های قضائی دوباره تکرار شود؟».

توقف تخصیص ارز برای واردات خودرو

‌قانون ممنوعیت واردات خودرو در دولت چهاردهم لغو و واردات خودرو دوباره آزاد شد؛ با این حال، اوضاع به همین منوال ادامه پیدا نکرد و سال گذشته کشور گرفتار دو جنگ و خسارات سنگین شد. گذشته از این، آمریکا محاصره دریایی را علیه ایران اعمال کرد و صادرات نفت کشور را زیر فشار گذاشت. در عین حال، جنگ باعث آسیب به صنایع مادر و ارزآوری مانند فولاد و پتروشیمی شد و ورودی ارز به کشور را به‌طور مضاعف گرفتار تنگنا کرد؛ تا آنجا که عبدالناصر همتی، رئیس بانک مرکزی، در یک گفت‌وگوی تلویزیونی به تنگنای ارزی کشور اشاراتی داشت.

این مسائل باعث شد‌ دولت در تخصیص ارز به واردات خودرو تجدید‌نظر کند و روز گذشته سازمان توسعه تجارت ایران با ابلاغ دستورالعمل جدیدی، ثبت‌ سفارش و ویرایش پرونده‌های واردات خودرو از محل بند «ر» تبصره یک قانون بودجه سال ۱۴۰۴ را به‌طور رسمی متوقف کرد؛ تصمیمی که بیش از هر چیز، بازتاب‌دهنده واقعیت‌های ارزی کشور و تشدید فشار تقاضای واردات بر منابع ارزی در دسترس ارزیابی می‌شود.

این مسئله اعتراض واردکنندگان خودرو را به دنبال داشت و انجمن واردکنندگان خودروی ایران در نامه‌هایی خطاب به معاون اول رئیس‌جمهوری، رئیس قوه قضائیه، دبیر شورای عالی امنیت ملی و وزرای صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی، نگرانی خود را از تغییر احتمالی سیاست‌های واردات خودرو اعلام کرده است. یکی از محورهای اصلی این مکاتبات، انتقاد از ادعاهای مطرح‌شده درباره استفاده واردکنندگان خودرو از منابع ارزی دولتی است. به گفته این انجمن، در دو سال گذشته ارزی از سوی دولت برای واردات خودرو به شرکت‌های واردکننده اختصاص نیافته و فعالیت این بخش با استفاده از ارز دارای منشأ خارجی انجام شده است. واردکنندگان همچنین تأکید دارند که واردات خودرو در این دوره متکی به منابع ارزی پیش‌بینی‌شده در بودجه دولت نبوده است. از نگاه این تشکل، انتشار اطلاعات نادرست درباره نحوه تأمین ارز واردات می‌تواند ارزیابی سیاست‌گذاران از عملکرد این بخش را تحت‌ تأثیر قرار دهد و زمینه تغییر سیاست‌ها بر مبنای تصویری غیرواقعی از شرایط فعالیت واردکنندگان را فراهم کند. به اعتقاد انجمن، تغییر مسیر سیاست‌گذاری بدون بررسی شرایط عملیاتی شرکت‌ها می‌تواند فعالیت این مجموعه‌ها را با مشکلاتی جدی مواجه کند و بر اشتغال و سرمایه‌گذاری انجام‌شده اثر بگذارد.

واردکنندگان چه می‌گویند؟

‌اعتراض واردکنندگان خودرو به همین‌جا ختم نشد و آنها در روز شنبه، دوم آبان، به میزبانی اتاق بازرگانی ایران یک نشست خبری برگزار کردند؛ نشست خبری‌ای که بدون حاشیه نبود و به تنش کشیده شد. واردکنندگان خودرو در این نشست مدعی شدند که دولت از سال ۱۳۹۷ با اطلاعات نادرست، تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو گرفته ‌و بحران ساختگی ایجاد کرده است؛ در حالی که ارز تخصیص‌یافته به واردات خودرو‌ رقم چندان درخور توجهی نبوده و نمی‌توانسته تأثیری در بازار ارز ایجاد کند. کوروش مرشد‌سلوک، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، در این نشست گفته است: «پیش‌بینی می‌شود نیاز ارزی ایران برای واردات تمامی کالاها در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۰ میلیارد دلار باشد. از این میزان، سهم واردات خودرو تنها حدود ۱.۵ میلیارد دلار است. با این حال، در سال‌های گذشته بانک مرکزی با عدم تخصیص این سهم و استفاده از ترفندهای دیگر، عملا مانع از تأمین نیاز بازار شده است‌».

او در ادامه توضیح داده است: «اگرچه پس از سه سال واردات دوباره آغاز شد، اما هنوز به نقطه تعادل و سر‌به‌سر نرسیده‌ایم. میانگین نیاز بازار حدود ۷۰ هزار دستگاه در سال است، اما با توجه به چالش‌های لجستیکی، شرایط جنگی در مسیرهای حمل‌ونقل و افزایش زمان رسیدن کالا (از ۱۵ روز به ۶۰ روز)، عرضه همچنان محدود بوده و یکی از پیامدهای مستقیم و نادیده گرفته‌شده‌ ممنوعیت واردات، ایجاد تورم شدید در بازار خودروهای کارکرده است و ممنوعیت واردات، قیمت خودروهای دست‌دوم را به‌طور غیرمنطقی بالا برد‌». این عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو از رسوب خودروهای وارداتی در گمرک خبر داده و گفته است: «یکی از پیامدهای محتوم این ممنوعیت، رسوب کالا در گمرکات است. در سال ۹۷ واردات خودرو ممنوع شد، اما جالب است بدانید تا دو سال پیش‌ همچنان خودروهای وارداتی سال‌های ۹۶ و ۹۷ به دلیل پرونده‌های قضائی و بی‌تدبیری‌های آن زمان در گمرک خاک می‌خوردند‌ و کار به جایی رسید که ورود مستقیم رئیس‌ قوه قضائیه به گمرک برای تعیین تکلیف این خودروها ضرورت پیدا کرد‌». واردکنندگان توضیح می‌دهند که بانک مرکزی در مسیر ترخیص خودروهای وارداتی سنگ‌اندازی کرده است و خودروهای وارداتی پشت درهای گمرک مانده‌اند. به گفته واردکنندگان، مشکلات مربوط به فرایندهای ارزی و تأخیر در صدور تأییدیه‌های بانکی، به یکی از موانع ترخیص خودروهای وارداتی تبدیل شده است و ادامه این وضعیت می‌تواند برنامه تحویل خودروها را با اختلال مواجه کرده و هزینه‌های بیشتری به واردکنندگان تحمیل کند؛ هزینه‌هایی که در نهایت ممکن است بر قیمت تمام‌شده خودرو نیز تأثیر بگذارند. این واردکنندگان مدعی هستند که متقاضی دریافت ارز از دولت نیستند و خودروهای وارداتی را با ارز منشأ خارجی وارد کرده‌اند؛ ادعایی که بانک مرکزی آن را چندان قبول ندارد.

بانک مرکزی ادعای واردکنندگان را رد کرد

مهدی دارابی، دستیار ارزی رئیس‌ کل بانک مرکزی، در همین زمینه به ایسنا توضیح داده است:‌ «واردات خودرو در شرایط فعلی در اولویت تخصیص ارز قرار ندارد و حتی واردات با ارز افراد مقیم خارج از کشور نیز نمی‌تواند بدون اثر بر بازار ارز باشد و این خودروها پس از ورود به کشور، به فروش می‌رسند و ارز حاصل از آن در نهایت از کف بازار جمع و از کشور خارج می‌شود‌».

او در پاسخ به این پرسش که خودروهایی که اکنون در گمرکات کشور وارد شده‌اند و خودروهایی که در سطح شهر مشاهده می‌شوند، از چه مسیری تأمین ارز شده‌اند؟ گفته است‌: «متأسفانه یک رویه ایجاد شده که ما مشاهده می‌کنیم یک‌سری کالاها وارد گمرکات ما شده و تخلیه می‌شوند و بعد از تخلیه، به دلایل ‌و با فشارهای مختلف، در نهایت ترخیص می‌شوند. اینکه گفته می‌شود کالا در گمرک مانده و در حال خراب‌شدن است یا کالا در معرض خطر قرار دارد، در نهایت با ادله و دلایل مختلف، این واردات انجام می‌شود. خودروهایی که اکنون داریم، در واقع از همین مسیر وارد شده‌اند‌».

دستیار ارزی رئیس‌ کل بانک مرکزی درباره موضوع واردات خودرو با استفاده از ارز افراد مقیم خارج از کشور نیز توضیح داده است: «من ‌بحثی را زیاد می‌شنوم که گفته می‌شود واردات خودرو نیاز به منابع ارزی بانک مرکزی ندارد و می‌توان اجازه داد خودرو با ارز افراد مقیم خارج از کشور وارد شود. فرض کنیم این موضوع درست باشد؛ یعنی یک‌سری افراد در خارج از کشور زندگی و اقامت دارند و ارزی در خارج از کشور دارند و با آن ارز اقدام به واردات خودرو می‌کنند. اما باید به این موضوع توجه کنیم که وقتی واردات خودرو انجام می‌شود، واردکننده حقوق ورودی را نیز به صورت ریالی پرداخت می‌کند و خودرو را وارد کشور می‌کند. قاعدتا فردی که مقیم خارج از کشور است و در خارج از کشور زندگی می‌کند، ریال به دردش نمی‌خورد؛ بنابراین حتما خودرو را به فروش می‌رساند و اصل پول خودرو، سودی که کسب کرده، حقوق ورودی و مالیاتی را که پرداخت کرده است، همگی یکجا به ارز تبدیل کرده و از کشور خارج می‌کند. در نتیجه، اینکه بگوییم اینها یک‌سری ارزهایی هستند که فشاری به منابع بانک مرکزی وارد نمی‌کنند، حرف درستی نیست. این موضوع شاید به‌طور مستقیم فشاری به منابع ارزی بانک مرکزی وارد نکند، اما فردی که این خودرو را وارد می‌کند، ارز آن را در نهایت از کف بازار جمع کرده و از کشور خارج می‌کند؛ بنابراین به منابع ارزی کشور فشار وارد می‌شود‌».

سوی دیگر این ماجرا اما خریدارانی هستند که خودروی خود را به صورت پیش‌فروش از واردکنندگان خریده‌اند و حالا با محدودیت‌های ایجاد‌شده برای واردات خودرو، در بلاتکلیفی به سر می‌برند.

روزنامه ایران: رمزگشایی از صف‌های بنزین
مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی از شناسایی مواردی از سوخت‌گیری پرتکرار با کارت اضطراری جایگاه‌ها خبر داد و گفت یک فرد در تهران طی یک ماه ۱۰۵ بار از یک جایگاه سوخت‌گیری کرده و بیش از ۲ هزار لیتر بنزین دریافت کرده است.
کرامت ویس‌کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، در نشست خبری تأکید کرد که طرح شناسه‌دار کردن کارت‌های اضطراری با هدف مشخص شدن هویت مصرف‌کنندگان و محل سوخت‌گیری، تاکنون در ۲۵۰ جایگاه تهران به‌صورت آزمایشی اجرا شده است. او در این نشست درباره نتایج اجرای طرح، تغییر الگوی استفاده از کارت‌های سوخت، صف‌های جایگاه‌ها و برنامه عرضه بنزین سوپر تولید داخل توضیح داد.
ویس‌کرمی، یکی از دلایل اجرای این طرح را نبود اطلاعات دقیق درباره مصرف بنزین عرضه‌شده از طریق کارت‌های اضطراری عنوان کرد. به گفته او، در نیمه نخست شهریورماه ۵۹ میلیون لیتر بنزین از طریق کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها مصرف شده بود، اما مشخص نبود این میزان سوخت در کدام جایگاه و توسط چه افرادی دریافت شده است.
ویس‌کرمی توضیح داد که بر اساس مصوبه هیأت وزیران در دوم آذرماه سال گذشته، استفاده حداکثری از کارت سوخت شخصی و جلوگیری از افزایش واردات بنزین در دستور کار قرار گرفت و در ادامه، طرح شناسه‌دار کردن سوخت‌گیری با کارت اضطراری جایگاه‌ها نیز اجرایی شد. به گفته او، برای شناسایی مصرف‌کنندگان، زیرساخت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری مستقلی ایجاد شده که از سامانه هوشمند سوخت جداست و اطلاعات مربوط به هویت افراد و دفعات سوخت‌گیری را ثبت می‌کند.
این طرح در مرحله نخست در ۲۵۰ جایگاه از حدود ۳۶۰ جایگاه تهران به‌صورت آزمایشی اجرا شده است. مدیرعامل شرکت ملی پخش گفت اجرای آزمایشی در تهران با هدف بررسی عملکرد سامانه، شناسایی ایرادها و رفع مشکلات صورت گرفته و پس از آن، امکان گسترش طرح به مناطق دیگر وجود دارد.
صف‌های طولانی بنزین از کجا می‌آیند؟
عباس باصفا، مدیر سامانه هوشمند سوخت در پاسخ به سؤال خبرنگار ایران درباره چرایی فراهم نبودن امکان دریافت شناسه یا رمز سوخت‌گیری پیش از مراجعه به جایگاه، گفت: «تجهیزات فعلی جایگاه‌ها به فناوری‌های قدیمی ۳۰ سال گذشته متکی هستند و استفاده از روش‌های جدید به تغییرات سخت‌افزاری نیاز دارد.» به گفته او، «استفاده از اپلیکیشن و روش‌های نوین در برنامه شرکت قرار دارد، اما اجرای آن مستلزم به‌روزرسانی تجهیزات جایگاه‌هاست.» باصفا همچنین با اشاره به ملاحظات امنیتی و حملات سایبری سال گذشته تأکید کرد که «سامانه هوشمند سوخت نباید به اینترنت متصل شود.» همچنین کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در پاسخ به سؤال خبرنگار ایران درباره صف‌های طولانی جایگاه‌ها پس از اجرای طرح، میانگین زمان دریافت شناسه را حدود ۳۰ ثانیه اعلام کرد. او گفت: «بخشی از صف‌های جایگاه بنزین در روزهای اخیر به شرایط جنگی، افزایش مراجعه در برخی روزها و نحوه سوخت‌گیری خودروها مربوط است و نمی‌توان همه معطلی‌ها را ناشی از اجرای طرح شناسه‌دار کردن کارت اضطراری دانست.»
ویس‌کرمی همچنین توضیح داد که پیش از اجرای طرح نیز رانندگان برای استفاده از کارت اضطراری در صف سوخت‌گیری می‌ماندند.
کاهش ۲۰ میلیون لیتری مصرف بنزین در مهرماه
مدیرعامل شرکت ملی پخش در ادامه به تغییر سهم کارت‌های شخصی و اضطراری در سوخت‌گیری‌ها اشاره کرد. بر اساس آمار ارائه‌شده در این نشست، در مهرماه ۱۴۰۴ سهم کارت سوخت شخصی ۴۹ درصد و سهم کارت اضطراری ۵۱ درصد بود. این نسبت در مهرماه ۱۴۰۵ به ۵۸ درصد برای کارت شخصی و ۴۲ درصد برای کارت اضطراری رسید؛ به این ترتیب، سهم کارت اضطراری در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۹ واحد درصد کاهش یافت. ویس‌کرمی همچنین از کاهش ۲۰ میلیون لیتری مصرف بنزین در مقایسه با مهرماه سال گذشته خبر داد و میزان کاهش را ۳.۴ درصد اعلام کرد. به گفته او، متوسط مصرف روزانه بنزین در تهران در مهرماه امسال حدود ۲۰ میلیون لیتر بوده که ۷۰۰ هزار لیتر کمتر از مدت مشابه سال گذشته است.
او در بخش دیگری از توضیحات خود گفت ۵۱ درصد افراد در مهرماه یک بار از کارت اضطراری استفاده کرده‌اند و ۲۱ میلیون لیتر سوخت دریافت کرده‌اند. همچنین ۲۴ درصد دو بار و ۱۱ درصد سه بار از این کارت استفاده کرده‌اند. ۱۴ درصد افراد نیز بیش از سه بار از کارت اضطراری استفاده کرده‌اند و مجموع سوخت دریافتی این گروه ۲۴ میلیون لیتر اعلام شده است.
سوخت‌گیری‌های پرتکرار رصد می‌شود
بخش مهمی از توضیحات ویس‌کرمی به موارد شناسایی‌شده از طریق سامانه جدید اختصاص داشت. او گفت یک فرد در تهران طی یک ماه ۱۰۵ بار از یک جایگاه سوخت‌گیری کرده و در مجموع ۲ هزار و ۶ لیتر بنزین دریافت کرده است. در مورد دیگری نیز یک کد ملی در طول یک ماه به ۳۸ جایگاه مختلف مراجعه کرده و ۹۸ بار شناسه دریافت کرده است. میزان سوخت دریافتی این فرد ۲ هزار و ۳۳۷ لیتر اعلام شد؛ همچنین او در روز پایانی ماه چهار بار شناسه دریافت کرده و در مجموع ۹۵ لیتر بنزین سوخت‌گیری کرده است.
به گفته ویس‌کرمی، در حال حاضر محدودیتی برای تعداد دفعات استفاده از کارت اضطراری در این طرح اعمال نشده، اما اطلاعات ثبت‌شده می‌تواند مبنای تصمیم‌گیری‌های بعدی قرار گیرد. او احتمال داد در آینده استفاده از کارت اضطراری برای هر کد ملی به تعداد مشخصی در هفته یا ماه محدود شود.
عرضه بنزین سوپر تولید داخل با نرخ ۱۰۳ هزار تومان
مدیرعامل شرکت ملی پخش در بخش دیگری از نشست به برنامه عرضه بنزین سوپر تولید داخل پرداخت و گفت ۵۰ جایگاه در سراسر کشور برای دریافت مستقیم این نوع بنزین از پالایشگاه ستاره خلیج فارس قرارداد بسته‌اند. به گفته او، دولت بخشی از هزینه را متقبل شده و قیمت بنزین سوپر در محل عرضه ۱۰۳ هزار تومان به ازای هر لیتر خواهد بود. ویس‌کرمی این برنامه را ادامه سیاست عرضه بنزین سوپر دانست که پیش‌تر با واردات این فرآورده دنبال می‌شد و قرار است تولید داخل نیز به آن اضافه شود.

کارت سوخت جایگاه در ۱۱ استان جمع می‌شود

با اضافه شدن سه استان یزد، آذربایجان شرقی و اردبیل به فهرست مناطق مشمول، اجرای طرح محدودسازی استفاده از کارت‌های آزاد جایگاه به ۱۱ استان کشور رسیده است. کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، درباره روند اجرای این طرح توضیح داد که برنامه ابتدا در کرمان آغاز شد و سپس به سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی گسترش یافت. به گفته او، از ابتدای آبان‌ماه نیز هشت استان هرمزگان، یزد، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، خراسان شمالی، خراسان رضوی، اردبیل و کردستان به طرح پیوسته‌اند.
در قالب این طرح، به‌جای استفاده از کارت‌های آزاد جایگاه، سهمیه بنزین با نرخ سوم به کارت سوخت شخصی خودروهای مشمول اختصاص می‌یابد. بر این اساس، علاوه بر سهمیه‌های معمول بنزین با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان، ۵۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۰ هزار تومان نیز به کارت سوخت این خودروها واریز می‌شود.

روزنامه همشهری: بورس؛حباب ‌یا جهش؟
مهدی رباطی، کارشناس بازارهای مالی، در میزگرد دست‌به‌نقد تلویزیون همشهری تصویری متفاوت از روند صعودی بازار سهام ایران ارائه کرد. او با رد مقایسه ساده بازار امروز با حباب سال۹۹ گفت ارزش بازار سهام ایران با توجه به بنیادهای واقعی اقتصاد باید چندبرابر رقم کنونی باشد و تنها عامل عقب‌ماندگی، ریسک‌های سیستماتیک است. رباطی هشدار داد ریشه اصلی تورم نه جنگ و کسری بودجه، بلکه ناترازی سیستم بانکی است.

یک بازار ارزان پس از رکودی طولانی
رباطی تحلیل خود را با مرور تاریخ بازار آغاز کرد: از سال۹۹ که بازار دچار رکود و وارد دوره کاهشی شد‌ تا بعد از همین جنگ که یک‌رشد پایدار را شروع کرد، تقریبا در یک بازار بدون رونق و با ارزش معاملات پایین قرار داشتیم، ‌‌غیراز یک دوره کوتاه در ۱۴۰۲. ‌ ‌او علت اقبال دوباره را اینطور توضیح داد: کمرنگ‌شدن بخشی از عوامل، در کنار بحث رشد نرخ ارز،‌ تورم و عقب‌ماندگی از سایر بازارهای دارایی مثل طلا، ارز و مسکن، باعث شد در ۴-۳ماه گذشته شاهد اقبال فعالان اقتصادی به بازار سهام باشیم.‌

پیش‌بینی رشد شاخص تا ۰۳میلیون‌واحد
رباطی روایت رایج درباره ریسک جنگ را نقد کرد: در تمام دنیا وقتی جنگ می‌شود، قیمت آپارتمان و ملک خاک می‌شود. چطور در اقتصاد ما قیمت ملک بعد از جنگ ۲ یا ۳برابر می‌شود؟ اگر واقعا ریسک جنگ جدی است، این تناقض است. او نتیجه گرفت: آدم‌های باهوش به محض اینکه جنگ تمام شد، پولشان را از بازارهای دیگر آوردند به بازار سهام. آنها می‌دانند بورس ایران این قیمت‌ها نیست و دارند شرکت‌ها را با این قیمت‌ها تملک می‌کنند. من همین الان می‌گویم، شاخص‌ بالای ۳۰میلیون ‌ واحد در ۳-۲سال آینده خواهیم دید.

ابرتورم در اقتصاد ایران؛ هرگز!
رباطی با انتقاد از استفاده بی‌دقت از واژه ابرتورم گفت: خیلی‌ها راجع به ابرتورم حرف می‌زنند، ولی نمی‌دانند چیست. ابرتورم وقتی رخ می‌دهد که در اقتصاد کالا نداشته باشیم یا قیمت‌ها مداوم و هرماه بیش از ۳۰ درصد بالا برود. او افزود: این وقتی رخ می‌دهد که کالا نداری یا با قیمت‌گذاری دستوری دخالت می‌کنی، بنگاه انگیزه تولید را کاملا از دست می‌دهد یا کالاها به‌صورت گسترده قاچاق می‌شود. وقتی شما در اقتصاد ایران به این سطح و میزان و تنوع، تولید در اختیار داری، هیچ‌وقت دچار ابرتورم نخواهی شد. ما در بدبینانه‌ترین حالت هم به آن سمت نخواهیم رفت.

جایگاه واقعی بورس تا ۰۰۵میلیارد دلار
صریح‌ترین بخش تحلیل رباطی اینجا بود: اگر بازار به جایگاه واقعی‌اش نرسیده، دلیلش فقط ریسک‌های سیستماتیک است. اگر ریسک‌های سیستماتیک برطرف شود، قیمت بورس ایران این نیست؛ بورس ما حداقل باید بین ۴۰۰ تا ۵۰۰میلیارد دلار مارکت‌کپ داشته باشد که الان حول‌وحوش ۱۰۰میلیارد دلار است. اینکه بورس ما اینقدر ارزان است و تا جنگ می‌شود و ترسی می‌آید، همه می‌فروشند، دلیلش ریسک‌های سیستماتیک و ترس هیجانی است.

جنگ کاتالیزور است، نه ریشه گرانی
رباطی درباره نقش جنگ در افزایش قیمت‌ها و تورم گفت: مثل این می‌ماند که بگویید من دیابت دارم، قندم روی ۳۰۰ است، حالا این قندی که با چایی خوردم روی قند من چقدر تأثیر دارد؟ قطعا تأثیر دارد. ما قبل از جنگ هم حساب‌وکتاب می‌کردیم و می‌گفتیم دلار آخر ۱۴۰۵ فلان قدر بالاتر می‌رود. جنگ باعث می‌شود این اتفاق زودتر بیفتد؛ جنگ کاتالیزور است. ولی اصل موضوع تفاوت نمی‌کند. ۱۳-۱۲سال است قدرت خرید کم شده، درآمد سرانه پایین آمده، تورم بالا رفته، گروه‌های زیر خط فقر افزایش یافته؛ ۱۴-۱۳سال گذشته که جنگ نبوده هم همین بوده است.

راهکار کوتاه‌مدت؛ کالا به مردم بدهید
رباطی‌ با اشاره به اقدام خوب شهرداری تهران در اجرای «طرح تورم صفر» گفت: در کوتاه‌مدت‌ بهترین کار این است ‌ دولت سبد کالا به مردم بدهد، شبیه ‌ اقدامی که شهرداری تهران انجام ‌می‌دهد و مردم بابت افزایش قیمت کالاها به‌ویژه کالاهای اساسی دیگر نگرانی ندارند. با این کار هم تولید حمایت می‌شود و هم مصرف‌کننده خیالش راحت است که کالری‌اش تأمین می‌شود.

پیام پایانی‌
رباطی در پایان گفت: ‌ ریشه مشکلات ما در وضعیت نابسامان اقتصادی، ناکارآمدی ‌، فساد و موضوعات ساختاری داخلی است. شاید ۲۰درصد آن موضوعات باشد، آن هم کاتالیزور است. اگر حکمرانی را مثل روسیه که تحریم‌هایش از ما بدتر است و هر روز زیرساخت‌هایش می‌خورد، درست بکنیم، از رکود تورمی و شرایط بد اقتصادی خارج خواهیم شد.

روزنامه اقتصاد سرآمد: سهم قابل‌توجه بنادر شمالی در ساختار تأمین کالا
اختلال در مسیرهای دریایی جنوب ایران، اهمیت تنوع‌بخشی به مبادی ورود کالا و استفاده از ظرفیت بنادر شمالی را بیش از گذشته برجسته کرده است. در شرایطی که تمرکز بخش بزرگی از تجارت دریایی کشور بر خلیج فارس و دریای عمان قرار دارد، بندر امیرآباد در ساحل دریای خزر می‌تواند بخشی از فشار واردشده بر شبکه تأمین کالا را کاهش دهد؛ به‌ویژه در حوزه واردات غلات، نهاده‌های دامی و دیگر کالاهای اساسی که استمرار عرضه آنها برای امنیت غذایی و فعالیت صنایع وابسته ضروری است. در این میان بندر امیرآباد به دلیل برخورداری از زیرساخت‌های بندری، اتصال به شبکه ریلی سراسری و دسترسی به بازار کشورهای حاشیه دریای خزر، جایگاهی فراتر از یک بندر منطقه‌ای دارد. این بندر می‌تواند حلقه اتصال تجارت دریایی شمال به شبکه حمل‌ونقل داخلی و کریدور بین‌المللی شمال-جنوب باشد؛ مسیری که توسعه آن علاوه بر کاهش آسیب‌پذیری زنجیره تأمین، ظرفیت‌های تازه‌ای برای تجارت منطقه‌ای و ترانزیت کالا ایجاد می‌کند. بااین‌حال، ارزیابی نقش امیرآباد در عبور از بحران محدودیت بنادر جنوبی، مستلزم تفکیک ظرفیت اسمی از عملکرد واقعی، بررسی توان حمل‌ونقل ریلی و دریایی و توجه به هزینه نهایی انتقال کالا به مراکز مصرف است. مزیت این بندر صرفاً در امکان تخلیه محموله‌های بیشتر خلاصه نمی‌شود، بلکه در توانایی آن برای پیوند دادن ورود کالا از دریا به شبکه توزیع داخلی معنا پیدا می‌کند.
نشانه افزایش اهمیت مسیر شمالی
آمارهای منتشرشده در ماه‌های نخست سال ۱۴۰۵ از اهمیت اقتصادی واردات کالاهای اساسی و ضرورت استفاده از مسیرهای متنوع حکایت دارد. مدیرکل ترانزیت گمرک ایران، در مهرماه گزارش داد که در پنج‌ماهه نخست سال، ۹.۸ میلیون تن کالای اساسی به ارزش ۷.۴ میلیارد دلار وارد کشور شده است. براساس این گزارش، کالاهای اساسی ۷۶ درصد وزن کل واردات و ۴۱ درصد ارزش واردات را تشکیل می‌دادند. همچنین سهم بنادر جنوبی از واردات کشور در این دوره ۶۱ درصد از نظر وزن و ۴۴ درصد از نظر ارزش اعلام شد؛ درحالی‌که بنادر شمالی ۲۴ درصد وزن و ۱۱ درصد ارزش واردات را به خود اختصاص داده بودند. در همین گزارش، از افزایش ۵۱ درصدی ارزش واردات از بنادر شمالی نسبت به دوره مقایسه‌شده خبر داده شده است. این ارقام نشان می‌دهد که بنادر شمالی در ساختار وارداتی کشور نقش مهمی دارند و ظرفیت آنها می‌تواند در دوره‌های اختلال تجاری بیش از گذشته مورد استفاده قرار گیرد. بااین‌حال، آمار یادشده مربوط به مجموع بنادر شمالی است و نمی‌توان تمام افزایش واردات را به بندر امیرآباد نسبت داد. گزارش‌ها همچنین اهمیت بندر امیرآباد را در جابه‌جایی کالاهای فله و محصولات مرتبط با زنجیره غذایی نشان می‌دهد.
اهمیت اقتصادی این موضوع در آن است که تغییر مسیر واردات می‌تواند علاوه بر کاهش وابستگی به یک پهنه جغرافیایی، امکان استفاده از بازارهای نزدیک‌تر و مسیرهای جایگزین را فراهم کند. در صورت تأمین کالا از کشورهای حاشیه خزر، امکان انتقال بخشی از محموله‌ها از طریق بنادر شمالی به داخل کشور فراهم می‌شود؛ مسیری که برای کالاهای حجیم و فله‌ای می‌تواند از نظر زمان و هزینه حمل قابل بررسی باشد.
مزیت زیرساختی و محدودیت‌های عملیاتی
بندر امیرآباد از زیرساخت‌هایی برخوردار است که آن را به یکی از گره‌های مهم حمل‌ونقل دریایی در شمال ایران تبدیل می‌کند. ظرفیت اسمی این بندر حدود ۷.۵ میلیون تن در سال اعلام شده و امکان افزایش آن به بیش از ۱۰ میلیون تن با توسعه اسکله‌ها و پایانه‌های لجستیکی مطرح شده است. در این گزارش، اتصال ریلی و موقعیت امیرآباد در کریدور شمال-جنوب نیز از مزیت‌های اصلی بندر معرفی شده‌اند. ظرفیت اسمی بندر، به‌تنهایی نشان‌دهنده میزان کالایی نیست که در شرایط واقعی می‌توان تخلیه و به مقصد منتقل کرد. توان عملیاتی به شمار اسکله‌های فعال، تجهیزات تخلیه و بارگیری، ظرفیت انبارش، تعداد شناورهای در دسترس، وضعیت آبخور و سرعت انتقال کالا از محوطه بندر وابسته است.
در شرایط افزایش ناگهانی تقاضا برای استفاده از مسیر شمالی، هرگونه ناهماهنگی میان این بخش‌ها می‌تواند به ایجاد صف شناورها، افزایش زمان توقف محموله‌ها و رشد هزینه‌های لجستیکی منجر شود. بنابراین، افزایش ظرفیت واقعی بندر باید هم‌زمان با توسعه تجهیزات، انبارها، پایانه‌های بار و شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه انجام شود. از سوی دیگر، بنادر شمالی به دلیل ویژگی‌های دریای خزر و محدودیت‌های ناوگان فعال در آن، نمی‌توانند به‌سرعت جایگزین کامل بنادر بزرگ جنوبی شوند. ابعاد شناورها، ظرفیت حمل دریایی و امکانات بندری در این دو پهنه متفاوت است. ازاین‌رو، نقش امیرآباد باید در قالب تکمیل شبکه بنادر کشور تعریف شود، نه جایگزینی کامل زیرساخت‌های جنوب.
کارشناسان معتقدند که مزیت اصلی امیرآباد در آن است که می‌تواند بخشی از جریان واردات را جذب کند و در زمان اختلال در مسیرهای جنوبی، امکان استفاده از یک مسیر مستقل‌تر را در اختیار کشور قرار دهد. با این حال یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های بندر امیرآباد، دسترسی آن به شبکه ریلی کشور است. این اتصال می‌تواند انتقال کالا از ساحل دریای خزر به مراکز مصرف و تولید در داخل ایران را تسهیل کند و بخشی از فشار حمل‌ونقل جاده‌ای را کاهش دهد.
اتصال ریلی مستقیم امیرآباد یکی از مزیت‌های این بندر است. ضرورت توسعه حمل‌ونقل ترکیبی، کاهش هزینه حمل را از منافع بالقوه انتقال بار از جاده به ریل به دنبال دارد. بااین‌حال، میزان صرفه‌جویی واقعی به نوع کالا، فاصله مبدأ تا مقصد، هزینه بارگیری و تخلیه، دسترسی به واگن و ظرفیت شبکه ریلی بستگی دارد. بنابراین، ارزیابی اقتصادی اتصال ریلی باید بر پایه هزینه نهایی جابه‌جایی هر تن کالا و مدت‌زمان انتقال انجام شود، نه صرفاً بر مبنای وجود خط آهن.
حلقه اتصال حمل دریایی و زمینی
توسعه زیرساخت‌های ریلی در داخل بندر می‌تواند مزیت اتصال امیرآباد به شبکه سراسری را تقویت کند. پیش از این برخی گزارش‌ها نیز با اشاره به روند احداث اسکله ریلی در بندر امیرآباد، از نزدیک‌شدن این پروژه به مراحل پایانی خبر داده بودند. اهمیت اسکله ریلی در کاهش فاصله عملیاتی میان تخلیه دریایی و حمل زمینی است. هرچه امکان انتقال مستقیم‌تر محموله از کشتی به واگن فراهم شود، نیاز به جابه‌جایی‌های اضافی کاهش می‌یابد و گردش کالا در بندر سرعت می‌گیرد. البته نزدیک‌شدن یک پروژه به مرحله پایانی، لزوماً به معنای بهره‌برداری کامل یا تحقق ظرفیت پیش‌بینی‌شده آن نیست. برای سنجش اثر واقعی اسکله ریلی باید مشخص شود چه میزان بار از این مسیر منتقل شده، چه تعداد واگن در دسترس است و زمان توقف کالا در بندر تا چه اندازه کاهش یافته است. در شرایط محدودیت مسیرهای جنوبی، چنین زیرساختی زمانی اهمیت راهبردی پیدا می‌کند که با برنامه ورود کشتی‌ها، تجهیزات تخلیه، تشریفات گمرکی و ظرفیت قطارهای باری هماهنگ باشد. به بیان دیگر، مزیت امیرآباد نه فقط برخورداری از بندر و ریل، بلکه امکان اتصال مؤثر این دو شیوه حمل‌ونقل به یکدیگر است. توسعه ارتباط ریلی در بخش‌های دیگر کریدور، از جمله مسیر رشت-آستارا، می‌تواند به تکمیل شبکه شمالی کمک کند؛ اما این پروژه‌ها نباید با زیرساخت‌های موجود در امیرآباد یکسان فرض شوند. ارزش واقعی کریدور زمانی افزایش می‌یابد که تمامی حلقه‌های آن به‌صورت پیوسته و هماهنگ عمل کنند. از منظر اقتصادی، توسعه این مسیر می‌تواند به کاهش هزینه‌های لجستیکی، افزایش درآمد خدمات بندری و ترانزیتی و تقویت سرمایه‌گذاری در انبارداری، حمل‌ونقل و صنایع وابسته منجر شود. شرط تحقق این منافع، فراهم‌کردن زمان تحویل قابل پیش‌بینی، مقررات باثبات و هزینه رقابتی برای صاحبان کالا است.
تغییر جغرافیای واردات کالا
یکی از پیامدهای مهم توسعه مسیر شمالی، امکان بازنگری در جغرافیای واردات ایران است. در ساختار سنتی تجارت کشور، بخش بزرگی از کالاهای وارداتی از طریق بنادر جنوبی وارد می‌شود؛ اما تکیه بیش از اندازه بر یک پهنه جغرافیایی می‌تواند در زمان بروز بحران، آسیب‌پذیری زنجیره تأمین را افزایش دهد. توسعه واردات از بنادر شمالی می‌تواند بخشی از این ریسک را کاهش دهد. در این الگو، انتخاب مسیر بر اساس نوع کالا، کشور مبدأ، هزینه حمل دریایی، امکانات تخلیه، دسترسی ریلی و فاصله تا بازار مصرف انجام می‌شود.
افزایش استفاده از بندر امیرآباد بدون رفع محدودیت‌های عملیاتی می‌تواند به ایجاد گلوگاه‌های جدید منجر شود. ظرفیت اسکله‌ها زمانی ارزش اقتصادی دارد که با ظرفیت ناوگان دریایی، تجهیزات تخلیه، فضای انبارش و شبکه حمل داخلی متناسب باشد. نخستین ضرورت، هماهنگی میان سازمان بنادر، گمرک، راه‌آهن، دستگاه‌های متولی واردات و شرکت‌های حمل‌ونقل است. اطلاعات مربوط به زمان ورود کشتی، نوع محموله، اسناد گمرکی و مقصد نهایی باید به‌موقع در اختیار بخش‌های مرتبط قرار گیرد تا واگن و کامیون پیش از تخلیه کالا آماده باشند.
سهم قابل‌توجه بنادر شمالی در ساختار واردات ایران
آمارهای منتشرشده در سال ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که بنادر شمالی در ساختار واردات ایران سهم قابل‌توجهی دارند و بندر امیرآباد نیز از ظرفیت مناسبی برای جابه‌جایی کالاهای اساسی برخوردار است. ظرفیت اسمی حدود ۷.۵ میلیون تن در سال، امکان توسعه آن به بیش از ۱۰ میلیون تن، اتصال به شبکه ریلی و دسترسی به بازار کشورهای حاشیه خزر، مجموعه‌ای از مزیت‌های مهم برای تقویت تاب‌آوری لجستیک کشور فراهم کرده است. محدودیت‌های ناوگان خزر، ابعاد شناورها، امکانات بندری و نیاز به تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل، دامنه جایگزینی را محدود می‌کند. ازاین‌رو، راهبرد اقتصادی مؤثر باید بر تکمیل شبکه بنادر کشور و استفاده هماهنگ از مسیرهای شمالی و جنوبی استوار باشد. در این میان، اتصال بندر به ریل اهمیت ویژه‌ای دارد. اگر تخلیه کشتی، انتقال به واگن، ترخیص گمرکی و توزیع داخلی در یک زنجیره پیوسته انجام شود، امیرآباد می‌تواند علاوه بر جذب بخشی از واردات کالاهای ضروری، به کاهش هزینه‌های لجستیکی و تقویت تجارت منطقه‌ای کمک کند. اهمیت راهبردی این بندر در نهایت به توانایی آن برای حفظ جریان کالا در شرایط بحران وابسته است. توسعه زیرساخت‌ها، افزایش بهره‌وری عملیاتی، تقویت ناوگان دریای خزر و تکمیل پیوندهای ریلی و کریدوری می‌تواند امیرآباد را از یک مسیر مکمل واردات به یکی از پایه‌های پایدار امنیت غذایی و تاب‌آوری اقتصادی ایران تبدیل کند.

روزنامه جهان اقتصاد: تنفس مصنوعی برای صنعت هوایی
صنعت هوایی در سال های اخیر روزهای خوبی را سپری نمی کند و جنگ و تحریم و محاصره نیز این وضعیت را بدتر کرده است.

در چنین وضعیتی، بیش از ۵۰ درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی کشور به صورت ارزی است و این موضوع یکی از اصلی‌ترین چالش‌های پیش روی صنعت هوانوردی ایران محسوب می‌شود.
این هزینه‌های ارزی شامل موارد متعددی است که هر یک به تنهایی فشار سنگینی بر منابع مالی شرکت‌ها وارد می‌کند.
خرید موتور هواپیما، تأمین برخی قطعات حیاتی از خارج از کشور، هزینه خرید و واردات قطعات مرتبط با موتور، پرداخت‌های ارزی در فرودگاه‌های خارجی بابت خدمات فرودگاهی، سوخت‌گیری در مسیرهای بین‌المللی، هزینه‌های تعمیر و نگهداری تخصصی و همچنین پرداخت‌های مربوط به اجاره یا لیزینگ هواپیماها از جمله این موارد هستند.
وابستگی عمیق به ارز خارجی باعث شده که هرگونه نوسان در نرخ ارز یا محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، تأثیر مستقیم و فوری بر ساختار هزینه‌ای شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد و توان آن‌ها را برای حفظ کیفیت خدمات و ایمنی پروازها به شدت کاهش دهد.
در شرایطی که تأمین قطعات و تجهیزات هوایی نیازمند پرداخت‌های دلاری یا یورویی است و دسترسی به منابع ارزی با محدودیت‌های جدی روبه‌روست، شرکت‌های هواپیمایی ناچارند بخش عمده‌ای از درآمد ریالی خود را صرف تبدیل به ارز و پرداخت این هزینه‌ها کنند.
این وضعیت نه تنها حاشیه سود شرکت‌ها را به حداقل رسانده، بلکه در بسیاری از موارد آن‌ها را با زیان عملیاتی مواجه ساخته است.
فرسودگی ناوگان هوایی کشور و نیاز مداوم به تعمیرات اساسی و تعویض قطعات، این فشار را مضاعف کرده است.
بسیاری از هواپیماهای در حال پرواز نیازمند اورهال‌های دوره‌ای هستند که انجام آن‌ها بدون دسترسی به قطعات اصلی و دانش فنی خارجی تقریباً غیرممکن است و همین امر هزینه‌های ارزی را به شکل قابل توجهی افزایش داده است.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی در این خصوص اعلام کرد که با توجه به افزایش شدید هزینه‌های ارزی، با هماهنگی انجمن شرکت‌های هواپیمایی، بهای بلیت پروازهای داخلی به طور متوسط ۴۵ درصد افزایش یافته و این افزایش از همین ماه اعمال شده است.
به عنوان مثال، نرخ بلیت مسیر تهران-مشهد که تا پیش از این حدود ۱۲ میلیون تومان بود، اکنون به ۱۷ میلیون تومان رسیده است.
این افزایش قیمت، هرچند برای مسافران ناخوشایند است و هیچ خدمات بهتری بواسطه این گرانی دریافت نمی کنند اما به گفته مسئولان صنعت، یک تنفس مصنوعی برای صنعت هوایی کشور محسوب می‌شود.
بدون این گرانی نرخ، ادامه فعالیت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی با مخاطره جدی روبه‌رو می‌شد و احتمال کاهش تعداد پروازها یا حتی توقف برخی مسیرها وجود داشت.
این افزایش نرخ بلیت در واقع تلاشی برای جبران بخشی از هزینه‌های ارزی فزاینده است، اما به هیچ وجه راه‌حل نهایی و پایدار به شمار نمی‌رود.
صنعت هوانوردی ایران سال‌هاست که زیر فشار تحریم‌ها قرار دارد و محدودیت‌های بانکی و تجاری، دسترسی به بازارهای جهانی قطعات و خدمات را بسیار دشوار کرده است.
در چنین شرایطی، حتی افزایش ۴۵ درصدی قیمت بلیت نیز تنها می‌تواند برای مدتی کوتاه تعادل نسبی ایجاد کند و شرکت‌ها را از ورطه زیان‌دهی کامل نجات دهد.
به نظر می رسد که باید لحظه‌شماری کرد تا تحریم‌ها لغو شود تا شاید صنعت هوایی کشور کمی جان بگیرد.
لغو تحریم‌ها می‌تواند مسیر دسترسی به قطعات، موتورهای جدید، خدمات تعمیراتی استاندارد و منابع مالی بین‌المللی را باز کند و زمینه نوسازی ناوگان فرسوده را فراهم آورد.
در حال حاضر، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی ناچارند با ناوگان قدیمی و هزینه‌های بالای نگهداری به فعالیت خود ادامه دهند.
این وضعیت نه تنها بر اقتصاد شرکت‌ها تأثیر منفی گذاشته، بلکه می‌تواند در بلندمدت بر ایمنی و کیفیت خدمات هوایی نیز اثر بگذارد.
مسافران نیز با افزایش قیمت بلیت‌ها مواجه شده‌اند و این موضوع می‌تواند تقاضا برای سفرهای هوایی داخلی را تحت تأثیر قرار دهد، به ویژه در مسیرهایی که جایگزین‌های زمینی یا ریلی وجود دارد.
با این حال، مسئولان صنعت معتقدند که بدون این تعدیل قیمت، ادامه ارائه خدمات هوایی در سطح فعلی ممکن نبود و ممکن بود شاهد کاهش قابل توجه ظرفیت پروازی کشور باشیم.
افزایش هزینه‌های ارزی تنها محدود به خرید قطعات و موتور نیست. پرداخت‌های مربوط به خدمات فرودگاهی در کشورهای خارجی، هزینه‌های ناوبری هوایی بین‌المللی، بیمه‌های هوایی و حتی آموزش خلبانان و مهندسان فنی نیز بخش قابل توجهی از هزینه‌های ارزی را تشکیل می‌دهند.
هر پرواز خارجی یا حتی برخی پروازهای داخلی که نیازمند پشتیبانی فنی خارجی هستند، بار ارزی جدیدی بر دوش شرکت‌ها می‌گذارند.

در شرایط محدودیت منابع ارزی کشور، اولویت‌بندی این هزینه‌ها بسیار دشوار شده و شرکت‌ها ناچارند میان حفظ ایمنی پروازها و مدیریت نقدینگی خود تعادل برقرار کنند.
افزایش متوسط ۴۵ درصدی نرخ بلیت‌های داخلی را می‌توان یک اقدام اضطراری و ناخوشایند برای حفظ حیات صنعت هوایی کشور دانست.
این اقدام هرچند بار مالی را بر دوش مسافران منتقل می‌کند، اما از فروپاشی تدریجی شرکت‌های هواپیمایی جلوگیری می‌کند و امکان ادامه فعالیت آن‌ها را فراهم می‌سازد.
با این وجود، همه فعالان این حوزه اتفاق نظر دارند که راه‌حل پایدار تنها در گشایش روابط بین‌المللی، لغو تحریم‌ها و امکان دسترسی آزاد به بازارهای جهانی قطعات و خدمات هوایی نهفته است.
تا آن زمان، صنعت هوایی کشور ناچار است با همین تنفس مصنوعی و مدیریت هزینه‌های ارزی سنگین به حیات خود ادامه دهد و امیدوار باشد که شرایط برای احیای واقعی این صنعت فراهم شود.