بیرونیت: در این گزارش به بررسی تیترهای روزنامه‌های اقتصادی امروز(شنبه ۱۶ آبان‌ماه ۱۴۰۵) می‌پردازیم تا مهم‌ترین تصمیمات و رویدادهای تاثیرگذار بر اقتصاد را از دیدگاه رسانه‌ها رصد کنیم.
روزنامه دنیای اقتصاد: قفل‌شدگی وام مسکن
نظام تامین مالی مسکن در وضعیت قفل‌شدگی قرار گرفته است. کارنامه وام‌دهی به حوزه‌های ساخت و خرید مسکن به ویژه خرید آپارتمان نوساز نشان می‌دهد، در ۷ماه گذشته از سال جاری رشد واقعی تسهیلات بین ۱۱ تا ۴۵ درصد کاهش پیدا کرده است. این عملکرد، سهم بخش مسکن و ساختمان از کل تسهیلات بانکی را از ۴درصد در سال گذشته به ۳.۲ درصد رسانده که اوضاع تامین را بدتر از پارسال توصیف می‌کند. شرایط خریدار، سازنده و شبکه بانکی به گونه‌ای است که هر سه به ۶ علت امکان حرکت ندارند.
نظام تامین مالی مسکن مطابق نمرات عملکرد آن در سال جاری «نقش کمک‌رسان» به ۲بازیگر وامانده بازار ملک یعنی خریداران خانه و سازندگان ساختمان را از دست داده؛ هر چند این گروه از وام‌های بانکی برای گروهی در این بازار که تحت پروژه‌های دولتی قرار دارند تاحدودی کارآیی دارد. بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» از حجم پرداخت وام‌های ساخت و خرید مسکن توسط شبکه بانکی طی ۷ماه اول امسال حاکی است، به‌رغم آنکه عرضه ریالی این تسهیلات برحسب نوع وام‌های ملکی بین ۲۲ تا ۱۴۰درصد نسبت به سال گذشته افزایش اسمی پیدا کرده، اما رشد واقعی عمده این وام‌ها ۱۱ تا ۴۵درصد کاهش یافته است. در کنار رشدهای واقعی منفی «وام‌رسانی به بازارهای خرید و ساخت مسکن»، سهم کل بخش مسکن و ساختمان از کل تسهیلات پرداختی توسط شبکه بانکی در ماه‌های گذشته از سال۱۴۰۵، رقمی معادل ۳.۲درصد بوده که از ۴درصد مدت‌زمان مشابه در سال۱۴۰۴ نیز کمتر است.
این نرخ می‌گوید، یکی از بخش‌های کلیدی اقتصاد ایران که بازیگرانش از یک‌سو شامل خانوارها به عنوان متقاضیان خرید خانه و از سوی دیگر ساختمان‌سازها به عنوان فعالان اقتصادی تولیدکننده، هر دو به وام‌های مسکن برای ورود به بازار نیاز دارند، عملا سهم دندان‌گیری از تسهیلات بانکی ندارد. این بخش خیلی پیشتر که ریسک‌های اقتصادی و غیراقتصادی بر تولید و مصرف سایه نینداخته بود، دست‌کم ۲۰درصد از منابع بانکی را می‌توانست به خود اختصاص دهد و جذب کند. وضعیت اضلاع نظام تامین مالی مسکن را می‌توان به «حالت پات در شطرنج» توصیف کرد؛ هیچ‌کدام از دست‌کم دو بازیگر این صحنه امکان حرکت ندارند؛ نه تقاضای خرید مسکن و نه سازنده‌ها. از طرفی، شبکه بانکی نیز برای سازگارکردن تسهیلات به لحاظ قدرت پوششی امکانی ندارد؛ چون هر نوع افزایش ریالی سقف مستلزم اقساط بیشتر است. اما قبل‌از اینکه ریشه‌های وضع موجود را در نظام تامین مالی مسکن که مطابق شواهد در وضعیت «پات» قرار گرفته است، مورد بررسی قرار دهیم، لازم است کارنامه جدید وام‌دهی به خریداران، سازنده‌ها و متقاضیان تعمیر آپارتمان تشریح شود.
وام خرید نوساز ۴۵درصد کمتر از پارسال
مرداد امسال سقف وام مسکن هم برای خرید و هم برای ساخت، دوبرابر شد و سقف وام جعاله یا همان تعمیرات خانه نیز ۴۲درصد افزایش پیدا کرد. اما از آنجا که فرآیند اداری ابلاغ مصوبه بانک مرکزی به بانک‌های عامل پرداخت تسهیلات و همچنین ابلاغ بخشنامه‌های داخلی بانک‌ها به شعب برای پرداخت تسهیلات جدید دست‌کم ۱.۵ تا ۲ ماه زمان می‌برد، بسیار بعید است که کارنامه وام‌های پرداختی ۷ماه اول امسال تحت‌تاثیر وام‌های جدید مسکن باشد.
از ابتدای سال جاری تا پایان مهرماه، ارزش واقعی وام خرید مسکن پرداخت‌شده توسط بانک‌ها به متقاضیان خرید خانه ۱۱درصد کمتر از مدت مشابه در سال ۱۴۰۴ بوده است. این افت در وام خرید مسکن نوساز شدیدتر بوده، به‌طوری‌که امسال ۴۵درصد کمتر از سال گذشته تسهیلات بانکی برای آپارتمان‌های نوساز به لحاظ رشد واقعی پرداخت شد. ارزش واقعی وام‌هایی که برای خرید مسکن غیرنوساز داده شد اما حدود ۴ درصد افزایش از خود نشان می‌دهد. رشدهای واقعی وام خرید مسکن با لحاظ میزان رشد قیمت مسکن محاسبه شده است. در کنار وام خرید، تسهیلات جعاله، نوع دوم وام‌های مسکن در سبد این نوع تسهیلات بانکی است که طی ۷ماه اول امسال رشد واقعی پرداخت آن ۷درصد بوده است. نوع سوم این وام‌ها به سمت عرضه مسکن مربوط می‌شود؛ در این مدت ارزش واقعی تسهیلاتی که برای ساخت مسکن به سازنده‌ها پرداخت شده نه تنها افزایش پیدا کرده که ۴۰درصد افت کرده است.
بانک‌ها مقصرند یا شرایط موجود؟
کارکرد نظام تامین مالی مسکن در کشورهای مختلف هم در حوزه بازار خرید و ساخت و هم در پیشبرد سیاست‌های حمایتی در این بخش، فاصله‌ای بسیار زیاد با شرایط موجود این تسهیلات در ایران دارد. بازار تسهیلات رهنی یا همان وام خرید مسکن در کشورهای مختلف، نقش اصلی «تامین بودجه خانوار» برای صاحب‌خانه شدن را بازی می‌کنند. وام ساخت نیز حدود دوسوم منابع مالی مورد نیاز سازنده‌ها برای تولید مسکن را پوشش می‌دهد. در طرح‌های مسکن حمایتی و همچنین نوسازی بافت‌های فرسوده درون‌شهرها نیز هم در برخی کشورهای همسایه ایران و هم در اروپا، تسهیلات بانکی با شرایط مناسب خانوارهای کم‌درآمد توانسته دست‌کم نیمی از هزینه‌های تامین مسکن را پوشش دهد. در بازار مسکن ایران اما این نظام کارکرد خود را از دست داده؛ به‌طوری‌که فقر تسهیلات برای بخش غیرحمایتی شدید است و در طرح‌های حمایتی نیز اگر چه اوضاع نسبت به آن بخش تاحدودی مناسب است؛ اما در مقایسه با الگوی جهانی به مراتب ضعیف است.
سقوط ارزش واقعی تسهیلات مسکن در سال جاری ۶ علت داشته است که عمدتا «شرایط خارج از بخش مسکن» یعنی شرایط کلان اقتصادی و سیاسی بانی آنها بوده است. از این منظر، رشد واقعی منفی ۴۵درصدی در پرداخت وام خرید مسکن نوساز را می‌توان ناشی از «نبود قدرت خرید» برای این نوع واحدهای مسکونی در شرایط «تورم بالا و افت درآمد خانوار» دانست. سقف وام خرید مسکن یک‌میلیارد تومان است و این برای خرید آپارتمان نوساز ۶۰مترمربعی، تنها یک‌پانزدهم بودجه خرید متقاضی را پوشش می‌دهد. در این حالت باتوجه به اینکه خانوارها در سال‌های اخیر قدرت پس‌انداز سالانه را از دست دادند و قیمت مسکن نیز تحت‌تاثیر ریسک‌ها مدام جهش کرد، بخش زیادی از تقاضای مسکن قادر به خرید نوساز نیست. حال ممکن است بخشی از اشکال وضع موجود نظام تامین مالی مسکن را بتوان متوجه عوامل این نظام دانست که آن‌طور که باید به سمت تولید محصولات بانکی سازگار با شرایط موجود بخش مسکن پیش نرفتند.
اما فردین یزدانی، صاحب‌نظر اقتصاد مسکن، در این باره معتقد است، «تورم و فقر مضاعف» علت‌العلل وضع موجود است و تا حل نشود، نمی‌توان راهکار مبتنی بر وام برای رکود مسکن متصور شد. براساس این بررسی، ۳ علت رشد منفی ارزش واقعی پرداخت وام خرید مسکن شامل «توان خرید پایین»، «سقف یکسان وام نوساز و غیرنوساز» و همچنین «کمبود نسبی واحد نوساز در بازار» است. رشد منفی وام ساخت به لحاظ ارزش واقعی تسهیلات نیز ناشی از «قدرت پوششی پایین این تسهیلات در برابر هزینه ساخت» و همچنین «رکود ساختمانی ناشی از رکود خرید مسکن» است. اما علت ششم وضع موجود نظام تامین مالی مسکن نیز متوجه شبکه بانکی است؛ بانک‌ها به‌خاطر تورم فزاینده در سال‌های اخیر قادر به پرداخت تسهیلات بلندمدت با نرخ سود ثابت نیستند؛ چون این مدل تامین مالی از نگاه بانکدارها تعادل منابع و مصارف آنها را به‌هم می‌زند. نرخ سود وام خرید مسکن با دوره بازپرداخت ۱۲سال ۲۲.۵درصد است؛ درحالیکه نرخ تورم نزدیک به ۹۰درصد و قیمت تمام‌شده منابع برای پرداخت تسهیلات نیز دست‌کم بالای ۵۰درصد برآورد می‌شود. فردین یزدانی در این باره به «دنیای‌اقتصاد» گفت، یکی از حوزه‌هایی که بانک‌ها تمایل به پرداخت تسهیلات دارند، «سرمایه در گردش» مورد نیاز صنوف و واحدهای تولیدی است که در کوتاه‌مدت باز می‌گردد.
روزنامه جهان صنعت: غول‌های نفتی، مانع تازه توافق ایران و آمریکا؟
جریان صادرات نفت‌خام کشورهای خلیج‌فارس پس از سقوط شدید در ماه‌های نخست جنگ آمریکا علیه ایران، بار دیگر به سطح پیش از بحران نزدیک شده است. بازگشتی که اگرچه به‌معنای عادی‌شدن رفت‌وآمد نفتکش‌ها در تنگه هرمز نیست اما افزایش قیمت جهانی نفت، جهش نرخ حمل‌ونقل و حق بیمه نفتکش‌ها، تجارت نفت در خلیج‌فارس را به بازاری پرخطر اما درعین‌حال سودآور تبدیل کرده است؛ بازاری که غول‌های نفتی و بازرگانان بین‌المللی خود را با قواعد تازه آن وفق داده‌اند ولی جای ایران در رفت‌وآمد نفتکش‌ها خالی است.
تیرماه امسال دوهفته بعد از امضای تفاهمنامه اسلام‌آباد، محمدباقر قالیباف، مذاکره‌کننده ارشد ایران در نشست اسلام‌آباد در یک گفت‌وگوی تلویزیونی گفته بود که «نباید تنگه هرمز را به ضد خود تبدیل کنیم.» او همچنین گفته بود که ایران باید امنیت تنگه را افزایش دهد و حتی زمینه کاهش هزینه بیمه کشتی‌ها را فراهم کند. اظهاراتی که انتقادهای زیادی را از سوی گروه پایداری علیه او درپی داشت. چهارماه بعد از هشدار قالیباف، باوجود افزایش چندبرابری حق بیمه نفتکش‌ها، بخش بزرگی از صادرات همسایگان به بازار جهانی نفت، اهمیت اقتصادی آن هشدار را آشکارتر کرده است. داده‌های تازه صادرات نفت خلیج‌فارس نشان می‌دهد کشورهای منطقه بخش بزرگی از افت صادرات ناشی از اختلال در هرمز را جبران کرده‌اند و گویا تنها ایران است که نفتی صادر نمی‌کند.
جدولی از تجارت نفت برپایه داده‌های ورتکسا ازسوی خاویر بلاس، ستون‌نویس بلومبرگ به‌روشنی نشان می‌دهد که جریان نفت خام شش‌کشور منطقه در پایان اکتبر نزدیک به ۱۶میلیون بشکه در روز رسیده است. البته بخشی از این نفت از مسیرهایی صادر می‌شود که تنگه هرمز را دور می‌زنند و بخشی دیگر با استفاده از نفتکش‌های واسطه و جابه‌جایی محموله‌ها در دریا به بازار می‌رسد.
گزارش‌ها از افزایش سود شرکت‌های بزرگ نفتی، ابهام دیگری را نیز پیش‌روی بازار انرژی قرار داده است؛ اینکه آیا تداوم وضعیت نه جنگ و نه توافق، برای برخی بازیگران بازار نفت سودآورتر از پایان بحران نیست؟
گزارش رویترز این فرضیه را پررنگ‌تر می‌کند. پنج‌غول بزرگ نفتی غرب در سه‌ماهه سوم سال جاری میلادی در مجموع ۵۶میلیارددلار سود خالص به دست آورده‌اند، درآمدی که بخش مهمی از آن حاصل افزایش قیمت نفت، جهش حاشیه سود پالایشگاه‌ها و رونق تجارت انرژی در شرایط جنگی بوده است. با چنین سودهایی، به‌نظر می‌رسد بازگشت ثبات و کاهش قیمت نفت با منافع کوتاه‌مدت همه شرکت‌ها همخوانی ندارد.
بازگشت نفت همسایگان به بازار جهانی
خاویر بلاس، تحلیلگر بازار انرژی و ستون‌نویس بلومبرگ، با انتشار نموداری از داده‌های ورتکسا، جریان ماهانه نفت خام عربستان‌سعودی، عراق، امارات‌متحده‌عربی، کویت، قطر و بحرین را از ژانویه ۲۰۱۶ تا اکتبر ۲۰۲۶ به تصویر کشیده است. این نمودار نشان می‌دهد که صادرات نفت این کشورها در بیشتر ماه‌های دهه گذشته بین ۱۵ تا ۱۷میلیون بشکه در روز نوسان داشته و در مقاطعی از ۱۸میلیون بشکه نیز فراتر رفته است. با آغاز جنگ در پایان فوریه ۲۰۲۶، جریان صادرات به‌شدت کاهش یافت و در ماه‌های نخست بحران به کمتر از نصف برخی سطوح پیشین رسید اما ستون‌های پایانی نمودار نشان می‌دهد که صادرکنندگان منطقه توانسته‌اند بخش بزرگی از نفت خود را دوباره به بازار جهانی برسانند. گزارش شرکت کپلر هم این روند را تایید می‌کند. براساس داده‌های این شرکت، صادرات نفت خام کشورهای خلیج‌فارس به‌جز ایران در سپتامبر به دست‌کم ۵/۱۶میلیون بشکه در روز رسید؛ حجمی که با میانگین پیش از جنگ برابری می‌کرد. با این تفاوت که پیش از جنگ حدود ۸۳درصد این نفت از هرمز عبور می‌کرد اما در سپتامبر سهم عبور مستقیم از تنگه به ۶۰درصد کاهش یافت. درمقابل، ۲۳درصد از پایانه‌های دریای عمان و ۱۷درصد از مسیر دریای سرخ صادر شد. به‌بیان دیگر، اکنون حدود ۴۰درصد نفت خام این کشورها از مسیرهایی صادر می‌شود که به عبور از تنگه هرمز نیاز ندارند؛ سهمی که پیش از جنگ تنها ۱۷درصد بود.
نفت ایران پشت محاصره
در حالی که صادرات کشورهای منطقه بهبود یافته، وضعیت ایران متفاوت است. رویترز در سیزدهم‌اکتبر با استناد به اطلاعات ورتکسا گزارش داد که صادرات دریایی نفت خام ایران از هفته دوم سپتامبر به صفر رسیده است. این رقم در ابتدای همان ماه، براساس میانگین ۱۴روزه، حدود ۲۳۰هزار بشکه در روز بود. کپلر نیز در گزارش ۲۲اکتبر اعلام کرد که آخرین محموله‌های نفت خام و میعانات ایران در خارج از محدوده محاصره، در چین تخلیه شده‌اند و موجودی نفت ایران روی آب در خارج از این محدوده به صفر رسیده است. برآورد این شرکت نشان می‌دهد حدود ۴۳میلیون بشکه نفت همچنان در محدوده محاصره گرفتار مانده و ایران از ۲۵ آگوست تاکنون محموله تازه‌ای از نفت خام و میعانات بارگیری نکرده است. در دوره کوتاه اجرای تفاهمنامه اسلام‌آباد، شرایط متفاوتی بر صادرات نفت ایران حاکم بود. مسعود پزشکیان، رییس‌جمهور پیشتر اعلام کرده بود که ایران در زمان اجرای تفاهمنامه، نزدیک به ۹۰میلیون بشکه نفت صادر کرده است. تسنیم نیز در تیرماه به‌نقل از تانکرترکرز، صادرات بیش از ۸۰میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی در ۲۶روز پس از تفاهمنامه را گزارش کرده بود. البته بخشی از این محموله‌ها نفتی بود که پیش از آن در ذخایر انباشته شده بود و این ارقام را نباید با تولید روزانه نفت ایران یکسان دانست.
تفاوت میان آن دوره و وضعیت کنونی نشان می‌دهد که باز بودن مسیر صادرات چه اندازه برای درآمدهای نفتی کشور اهمیت دارد. کپلر هشدار داده که با ادامه محاصره و تخلیه آخرین محموله‌های پیشین، درآمد حاصل از فروش نفت ایران ممکن است تا میانه دسامبر به صفر نزدیک شود.
سود جنگ در جیب غول‌های نفتی و کشتیرانی
بررسی‌ها نشان می‌دهد که افزایش خطر حمل نفت از خلیج‌فارس، برخلاف تصور اولیه، به توقف کامل تجارت در این منطقه منجر نشده است. شرکت‌های بزرگ نفتی، بازرگانان بین‌المللی نفت و مالکان نفتکش‌ها به‌تدریج خود را با شرایط تازه بازار وفق داده‌اند. افزایش قیمت نفت و فرآورده‌های نفتی، کمبود کشتی و جهش نرخ حمل‌ونقل باعث شده است که سود برخی از این شرکت‌ها افزایش پیدا کند. تا جایی که برای بخشی از فعالان بازار، درآمد بالای یک سفر می‌تواند هزینه بیمه و خطر فعالیت در منطقه جنگی را توجیه کند.
بازار بیمه دریایی نیز با تغییر بزرگی روبه‌رو شده است. براساس گزارش موسسه بیمه‌ای مارش، پیش از جنگ حق بیمه اضافی خطر جنگ برای عبور از هرمز حدود ۲۵/۰درصد ارزش کشتی بود حال آنکه این رقم در تیرماه به ۵/۷ تا ۱۰درصد رسیده است.
در واقع هزینه پوشش خطر جنگ برای نفتکشی به ارزش ۱۰۰میلیون‌دلار، از حدود ۲۵۰هزاردلار پیش از جنگ به ۵/۷تا ۱۰میلیون‌دلار افزایش یافت. مدیر شرکت ملی نفت امارات (ENOC) گفته است که بیمه محموله در برخی موارد به ۵ تا ۶درصد ارزش نفت رسیده و مجموع هزینه‌های اضافی عبور یک محموله از منطقه ممکن است به ۱۰ تا ۲۰میلیون‌دلار برسد هرچند افزایش حق بیمه به‌معنای افزایش مشابه سود خالص بیمه‌گران نیست، چه آنکه خسارت‌های جنگی و هزینه بیمه اتکایی نیز بالا رفته، با این حال سود مالکان نفتکش‌ها در این میان قابل‌توجه است.
آژانس بین‌المللی انرژی گزارش داده که نرخ اجاره نفتکش‌های بسیار بزرگ در مسیر خلیج‌فارس به آسیا در اکتبر از روزانه ۳/۱میلیون‌دلار فراتر رفته است. موسسه مالی لایت هاوس کانتون نیز در بررسی بازار سپتامبر برآورد کرده که یک نفتکش حامل ۲میلیون بشکه نفت در مسیر دریای عمان به چین، می‌تواند در یک سفر حدود ۱۷ تا ۲۰میلیون‌دلار سود پیش از بهره، مالیات و استهلاک ایجاد کند. این رقم معادل ۱۲ تا ۱۷درصد ارزش یک نفتکش دست‌دوم است. در صورت تداوم چنین نرخ‌هایی، درآمد عملیاتی حدود شش تا هشت‌سفر مشابه می‌تواند با قیمت خرید کشتی برابری کند هرچند هزینه‌های مالی، بیمه و تغییر نرخ حمل بر بازده نهایی اثر می‌گذارد.
سود بزرگ دیگر مربوط به غول‌های نفتی است. اکسون‌موبیل در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۶ حدود ۴/۱۵میلیارددلار سود خالص ثبت کرد؛ بیش از دوبرابر دوره مشابه سال گذشته. سود خالص شورون نیز در همین دوره به ۹/۹میلیارددلار رسید در حالی که سال گذشته ۵/۳میلیارددلار بود. ویتول، بزرگ‌ترین شرکت مستقل تجارت نفت جهان نیز طبق گزارش بلومبرگ در سه‌ماهه نخست امسال حدود ۲میلیارددلار سود به دست آورد. شرکت ترافیگورا هم در شش‌ماه منتهی به مارس، سود خالص ۱/۴میلیارددلاری ثبت کرده است.
این ارقام نشان می‌دهد که جنگ و اختلال در مسیرهای انرژی، در کنار هزینه‌های سنگین برای کشورهای مصرف‌کننده، فرصت‌های تازه‌ای برای شرکت‌های بزرگ نفتی و کشتیرانی ایجاد کرده است.
باوجود مخاطرات عبور از تنگه و حملات سپاه به نفتکش‌هایی که قانون بسته بودن تنگه را رعایت نمی‌کنند، شرکت‌های نفتی خطرات را به جان می‌خرند زیرا افزایش قیمت، جهش نرخ حمل و سود ناشی از کمبود عرضه، انگیزه اقتصادی ادامه فعالیت را تقویت کرده است.
حالا منطق بازار به‌روشنی نشان داده که هرچه بحران هرمز طولانی‌تر می‌شود، بازار جهانی بیشتر به سازوکارهای پرهزینه اما سودآور تازه عادت می‌کند، وضعیتی که می‌تواند به‌تدریج از اثرگذاری اقتصادی محدودیت تردد در این آبراه بکاهد.
اهرمی که نباید علیه خودمان باشد
اگرچه تنگه هرمز هنوز یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های انرژی جهان است و اختلال در آن می‌تواند بازار جهانی نفت را با شوک روبه‌رو کند، با این حال، داده‌های هشت‌ماه گذشته نشان می‌دهد که اثر اقتصادی بسته‌ماندن تنگه برای صادرکنندگان منطقه یکسان نیست. به نظر می‌رسد در سایه این تنش‌ها کشورهای منطقه از تجارت تازه بی‌بهره نبوده‌اند. در چنین شرایطی، هشدار تیرماه محمدباقر قالیباف درباره تبدیل‌نشدن تنگه هرمز به عاملی علیه منافع ایران، معنای اقتصادی روشن‌تری پیدا کرده است. بازاری که در ماه‌های نخست جنگ با توقف عبور نفتکش‌ها شوکه شده بود، اکنون راه‌های تازه‌ای برای تامین نفت پیدا کرده است.
هرچند این روش‌های تازه پرهزینه و آسیب‌پذیرند اما ادامه این وضعیت برای ایران، در مقایسه با صادرکنندگان دیگر منطقه، سنگین‌تر شده است زیرا حالا گزارش‌ها به‌روشنی نشان می‌دهد که باوجود ادامه ناامنی در تنگه هرمز، انگیزه اقتصادی برخی بازیگران برای حفظ شرایط موجود، تقویت شده تا جایی که حتی در سناریوی بدبینانه، زمینه اثرگذاری آنها بر تصمیم‌های سیاسی از مسیر لابی‌های اقتصادی را فراهم می‌کند.
کارشناسان انرژی بر این باورند که این تجارت پرسود باعث شکل‌گیری منافعی تازه در دل بحران هرمز شده که با طولانی‌شدن وضعیت موجود می‌تواند به عاملی اثرگذار در اقتصاد سیاسی جنگ تبدیل شود، در حالی که هزینه ادامه این شرایط برای ایران و درآمدهای نفتی کشور رو به افزایش است.
در حالی که بسته‌ماندن تنگه برای مردم دنیا هزینه‌های سنگین تورم داشته و پیامد آن اعتراض‌ها در کشورهای اروپایی و نتایج انتخابات آمریکاست اما جیب غول‌های نفتی را پرپول کرده و البته سنگین‌ترین پیامد آن هم متوجه صادرات نفت ایران شده است.
روزنامه ایران: خصوصی‌سازی خودروسازی با کدام دست‌فرمان؟
خصوصی‌سازی صنعت خودرو را نمی‌توان صرفاً به انتقال سهام از دولت به بخش خصوصی محدود کرد. در صنعتی که با اشتغال گسترده، شبکه قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری سنگین و ارتباط مستقیم با معیشت خانوارها سروکار دارد، کیفیت واگذاری به‌اندازه اصل آن اهمیت دارد. با واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی در بهمن ۱۴۰۳ و ضرورت تعیین تکلیف آینده سایپا در چارچوب سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی، این پرسش مطرح است که چه الگویی می‌تواند زمینه افزایش بهره‌وری، ارتقای کیفیت و تقویت رقابت را فراهم کند؟
پاسخ را باید در ترکیبی از اصلاح ساختار مالکیت، انتخاب سرمایه‌گذار توانمند، تنظیم‌گری مؤثر و نظارت بر نتایج جست‌وجو کرد؛ الگویی که در آن، خصوصی‌سازی نقطه آغاز تحول باشد، نه پایان آن. با توجه به اینکه سرانجام خصوصی‌سازی در برخی از بنگاه‌های دولتی، نتیجه چندان مثبتی نداشته است.
اصلاح ساختار مالکیت
نخستین گام، روشن‌شدن ساختار مالکیت و مدیریت خودروسازان است. سهام تودلی و روابط مالکیتی میان شرکت‌های وابسته می‌تواند مرز میان مالکیت، مدیریت و مسئولیت‌پذیری را پیچیده کند. ازاین‌رو، تعیین تکلیف سهام شرکت‌های زیرمجموعه در شرکت مادر و مشخص‌شدن حق رأی سهامداران باید در اولویت قرار گیرد. پیش از واگذاری، لازم است تصویر روشنی از ترکیب سهامداران، بدهی‌ها، دارایی‌ها، تعهدات و روابط مالی شرکت‌های وابسته وجود داشته باشد. هدف، صرفاً خروج یک سهامدار و ورود سهامدار دیگر نیست؛ بلکه باید ساختاری شکل بگیرد که در آن مسئولیت تصمیم‌های اقتصادی مشخص باشد و امکان ارزیابی عملکرد مدیران فراهم شود.
اهلیت خریدار؛ مهم‌تر از قیمت
در واگذاری یک بنگاه بزرگ صنعتی، بالاترین پیشنهاد مالی به‌تنهایی تضمین‌کننده موفقیت نیست. خودروسازی به سرمایه در گردش، دانش فنی، توان توسعه محصول، مدیریت زنجیره تأمین و برنامه‌ریزی بلندمدت نیاز دارد. بنابراین، ارزیابی متقاضیان باید بر دو پایه توان مالی و اهلیت تخصصی استوار باشد. خریدار باید نشان دهد که علاوه بر تأمین منابع لازم برای معامله، توان سرمایه‌گذاری برای نوسازی خطوط تولید، توسعه محصولات جدید و ارتقای کیفیت را دارد. برنامه توسعه صادرات، افزایش بهره‌وری، همکاری با قطعه‌سازان و حفظ ظرفیت‌های تخصصی نیز باید در ارزیابی‌ها مورد توجه قرار گیرد. در چنین شرایطی، واگذاری به ابزاری برای تقویت توان صنعتی تبدیل می‌شود، نه صرفاً معامله‌ای برای انتقال سهام.
رقابت در زنجیره تولید
ارتباط میان خودروساز و قطعه‌ساز یکی از ویژگی‌های مهم صنعت خودرو است. حضور سرمایه‌گذارانی که تجربه فعالیت در زنجیره تولید دارند، می‌تواند به هماهنگی بیشتر تأمین قطعات و کاهش برخی هزینه‌ها کمک کند؛ بااین‌حال، این روابط به قواعد شفاف نیاز دارد. اگر مالکیت یا مدیریت خودروساز با منافع یک تأمین‌کننده خاص پیوند بخورد، ضرورت نظارت بر معاملات وابسته و جلوگیری از محدودشدن رقابت افزایش می‌یابد. انتشار ضوابط خرید قطعات، ارزیابی قیمت قراردادها و فراهم‌کردن فرصت برابر برای تأمین‌کنندگان واجد شرایط می‌تواند از شکل‌گیری تعارض منافع جلوگیری کند. فرمول مناسب، کنارگذاشتن سرمایه‌گذاران متخصص نیست؛ بلکه باید به‌گونه‌ای طراحی شود که تخصص صنعتی در کنار رقابت منصفانه قرار گیرد و منافع خودروساز، قطعه‌سازان و مصرف‌کنندگان همزمان مورد توجه باشد.
واگذاری شفاف و قابل ارزیابی
شیوه واگذاری باید امکان بررسی مستقل شرایط معامله را فراهم کند. انتشار اطلاعات مالی معتبر، ارزیابی کارشناسی ارزش بنگاه، اعلام معیارهای انتخاب متقاضیان و روشن‌بودن تعهدات خریدار از الزامات این مسیر است. استفاده از سازوکارهای قانونی بازار سرمایه و نظارت نهادهای مسئول می‌تواند به شفافیت بیشتر کمک کند. همچنین باید مشخص باشد که سرمایه‌گذار در قبال چه تعهداتی سهام یا مدیریت شرکت را در اختیار می‌گیرد و عملکرد او بر اساس چه شاخص‌هایی ارزیابی خواهد شد. شفافیت در این فرآیند تنها به انتشار اسناد محدود نمی‌شود؛ بلکه امکان پاسخگویی درباره تصمیم‌ها و سنجش نتایج نیز باید وجود داشته باشد. هرچه معیارهای واگذاری روشن‌تر باشد، امکان ارزیابی منصفانه تصمیم‌ها و عملکرد سرمایه‌گذار بیشتر خواهد شد.
نقش دولت پس از واگذاری
خصوصی‌سازی به معنای حذف نقش دولت نیست؛ بلکه می‌تواند زمینه تغییر نقش آن از اداره مستقیم بنگاه به سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری را فراهم کند. در این الگو، دولت به‌جای ورود مستمر به تصمیم‌های روزمره شرکت، بر ایجاد فضای رقابتی، ثبات مقررات و اجرای ضوابط عمومی تمرکز می‌کند. نظارت بر ایمنی، کیفیت، خدمات پس از فروش، رقابت و حقوق مصرف‌کننده همچنان ضروری است. از سوی دیگر، پیش‌بینی‌پذیری سیاست‌های صنعتی و تجاری به خودروساز امکان می‌دهد برای سرمایه‌گذاری، توسعه محصول و صادرات برنامه بلندمدت داشته باشد. خصوصی‌سازی زمانی اثربخش‌تر خواهد بود که همزمان با اصلاح ساختار مالکیت، محیط فعالیت اقتصادی نیز برای رقابت سالم آماده شود. در چنین شرایطی، مدیران شرکت‌ها می‌توانند با مسئولیت‌پذیری بیشتر درباره سرمایه‌گذاری، هزینه تولید و توسعه بازار تصمیم بگیرند.
سنجش موفقیت با شاخص‌های واقعی
نتیجه خصوصی‌سازی را نباید فقط با تغییر ترکیب سهامداران یا افزایش تولید سنجید. کیفیت محصولات، هزینه تمام‌شده، بهره‌وری، زمان تحویل، رضایت مشتریان، وضعیت بدهی‌ها و توان صادراتی باید در ارزیابی عملکرد مورد توجه باشد. تعیین اهداف زمان‌بندی‌شده و انتشار گزارش‌های دوره‌ای، امکان مقایسه عملکرد شرکت پیش و پس از واگذاری را فراهم می‌کند. همچنین لازم است برنامه سرمایه‌گذار برای نوسازی فناوری، توسعه محصولات و ارتقای خدمات پس از فروش به‌صورت مستمر ارزیابی شود. در این صورت، خصوصی‌سازی از یک رویداد مالکیتی به فرآیندی قابل سنجش تبدیل می‌شود؛ فرآیندی که نتایج آن برای سهامداران، کارکنان، شبکه قطعه‌سازی و مصرف‌کنندگان قابل ارزیابی است.
سایپا؛ فرصتی برای تکمیل الگو
در تعیین مسیر آینده سایپا، تجربه ایران‌خودرو می‌تواند به شناسایی الزامات اجرایی و دقیق‌ترشدن معیارهای واگذاری کمک کند. بررسی ساختار مالکیت، تعیین تکلیف سهام تودلی، ارزیابی اهلیت متقاضیان و پیش‌بینی سازوکارهای نظارتی باید پیش از نهایی‌شدن تصمیم‌ها مورد توجه قرار گیرد. فرمول مناسب خصوصی‌سازی صنعت خودرو، ترکیبی از مالکیت شفاف، سرمایه‌گذار متخصص، رقابت منصفانه، تنظیم‌گری مؤثر و پاسخگویی بر مبنای عملکرد است. اجرای این الگو می‌تواند زمینه استفاده بهتر از ظرفیت‌های صنعتی کشور را فراهم کند. در نهایت، معیار موفقیت نه صرفاً تغییر مدیریت، بلکه توان خودروسازان در تولید رقابتی‌تر، توسعه محصول و پاسخگویی بهتر به نیاز مصرف‌کننده خواهد بود.
روزنامه تعادل: برندگان پنهان آشوب انرژی!
هر بشکه نفتی که در پالایشگاه‌های امریکا به گازوییل و بنزین تبدیل می‌شود، این روزها دو صورت‌حساب متفاوت دارد؛ یکی برای راننده‌ای که پای پمپ بنزین ایستاده و دیگری برای سهامداری که صورت‌های مالی پایان فصل را ورق می‌زند. در سه‌ماهه سوم ۲۰۲۶، اکسون‌موبیل و شورون روی هم ۲۷.۹ میلیارد دلار سود ثبت کردند؛ رقمی که به زبان ساده‌تر، روزی حدود ۳۰۳ میلیون دلار است. این درآمد در فصلی به دست آمد که قیمت گازوییل در امریکا رکورد تاریخی زد و خانوارها برای پر کردن باک خودروی خود عمیقاً دست در جیب می‌کنند. فاصله میان این دو عدد، تصویر واقعی بحران انرژی امروز است؛ بحرانی که برای بخشی از اقتصاد هزینه و برای بخش دیگری فرصت می‌سازد. برای فهم اندازه فشار بر مصرف‌کننده امریکایی، کافی است به قیمت خرده‌فروشی گازوییل نگاه کنیم. متوسط قیمت این فرآورده در هفته منتهی به ۲۱ سپتامبر ۲۰۲۶ به ۶.۵۳ دلار در هر گالن رسید؛ بالاترین رقم هفتگی از سال ۱۹۹۴ که ثبت این سری آماری در سازمان اطلاعات انرژی امریکا آغاز شد. این رقم نه یک جهش مقطعی، بلکه نتیجه نیم سال اختلال پیاپی در بازار فرآورده‌ها است. بنزین هم از این موج بی‌بهره نماند و در سال جاری میلادی ماه‌ها بالای سطح آشنای خود معامله شد. آنچه این دوره را از بحران‌های پیشین متمایز می‌کند، فاصله بی‌سابقه میان گازوییل و بنزین است.
بررسی‌های بانک فدرال رزرو دالاس نشان می‌دهد مصرف‌کنندگان امریکایی در دهه‌های گذشته نیز قیمت‌های بالای سوخت را تجربه کرده‌اند، اما هیچ‌گاه گازوییل این‌قدر از بنزین گران‌تر نشده بود؛ گازوییلی که سوخت کامیون، ماشین کشاورزی، قطار و موتور محرک حمل بار است و گرانی آن بی‌درنگ روی قیمت کالاهای روی قفسه فروشگاه‌ها می‌نشیند. اینجاست که دامنه ماجرا از پمپ بنزین فراتر می‌رود. وقتی هزینه حمل‌ونقل هر محموله بالا می‌رود، هزینه زندگی برای همه، حتی آنهایی که خودروی شخصی ندارند، گران‌تر می‌شود، به همین دلیل کارشناسان بانک دالاس هشدار داده‌اند که تا زمانی که بخش قابل‌توجهی از ظرفیت پالایش جهان خارج از مدار بماند، معیارهای عمومی تورم می‌توانند بالاتر از سطحی بمانند که روند قیمت نفت خام به‌تنهایی توضیح می‌دهد.
در نگاه اول، سود میلیاردی شرکت‌های نفتی در فصل گرانی سوخت، تصویر آشنای «دلالان جنگ» را تداعی می‌کند. اما ریاضیات صورت‌های مالی چیز دقیق‌تری می‌گوید: برنده اصلی این فصل، چاه‌های نفت نبودند، پالایشگاه‌ها بودند. اکسون‌موبیل در سه‌ماهه سوم ۲۰۲۶ سود تعدیل‌شده‌ای معادل ۱۷.۵ میلیارد دلار ثبت کرد؛ حدود دو برابر دوره مشابه سال قبل، در‌حالی که سود استاندارد حسابداری آن ۱۵.۴ میلیارد دلار بود. نکته مهم‌تر ترکیب این سود است: برای نخستین‌بار در چند سال گذشته، بخش پالایش و فرآورده این شرکت با ۹.۱ میلیارد دلار سود تعدیل‌شده از بخش تولید و استخراج نفت با ۷.۳ میلیارد دلار پیشی گرفت. بر مبنای حسابداری استاندارد نیز پالایش با اختلافی نزدیک، اما معنادار، جلو افتاد.
تا پیش از این فصل، بالادستی بر پایین‌دستی حکومت می‌کرد. شورون هم همین مسیر را رفت، هرچند با فاصله‌ای بیشتر میان دو بخش. سود کل این شرکت به ۹.۹ میلیارد دلار و سود تعدیل‌شده آن به ۱۰.۴ میلیارد دلار رسید، در برابر ۳.۵ میلیارد دلار سال قبل. سود بخش پایین‌دستی شورون به ۴.۹ میلیارد دلار جهش کرد؛ درحالیکه سال گذشته تنها ۱.۱ میلیارد دلار بود. این چهار برابر شدن، تنها در یک سال، نشان می‌دهد که سودآوری از کدام جیب بیرون آمده است. مکانیزم هم روشن است. حاشیه پالایش اکسون، یعنی فاصله میان بهای نفت خام و قیمت فرآورده‌ها، از ۱۷.۵ دلار در هر بشکه در سال گذشته به ۵۰.۳ دلار رسید و شاخص سراسری حاشیه پالایش امریکا در ۲۲ سپتامبر به رکورد ۷۲.۶۴ دلار در هر بشکه صعود کرد. پالایشگاه‌های ساحل خلیج مکزیک اکسون در تمام فصل با ظرفیت کامل کار کردند و پالایشگاه‌های امریکایی شورون با بهره‌برداری حدود ۹۸درصد، رکورد تازه‌ای در پالایش نفت خام ثبت کردند. یعنی شرکت‌ها نه با افزودن به حجم تولید، بلکه با فشردن تمام ظرفیت موجود و فروش فرآورده در بازاری کم‌عرضه، سود ساختند. برای اینکه بفهمیم چرا حاشیه پالایش این‌قدر باز شده، باید از پمپ بنزین فاصله بگیریم و به نقشه جهان نگاه کنیم. برآوردهای صنعتی می‌گوید از اواخر بهار امسال، بین ۶ تا ۸ میلیون بشکه در روز از ظرفیت پالایش جهان از مدار خارج شده است؛ رقمی که تا حدود ۱۰درصد کل ظرفیت پالایش دنیا را تشکیل می‌دهد. پشت این عدد، چند ضربه همزمان پنهان است. حملات پهپادی اوکراین به زیرساخت‌های انرژی روسیه، در طول تابستان ۲۰۲۶ کارایی خود را به‌شدت افزایش داد و در مقاطعی تا ۶۰درصد از ظرفیت پالایش روسیه را زیر فشار برد، به‌گونه‌ای که بر اساس داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، پالایش نفت خام و صادرات فرآورده روسیه در مجموع حدود ۱.۵میلیون بشکه در روز کاهش یافت. مسکو در واکنش، صادرات فرآورده را محدود کرد تا کمبود داخلی را جبران کند؛ تصمیمی که عرضه جهانی را تنگ‌تر کرد.
در این میان، بسته شدن تنگه هرمز در مارس ۲۰۲۶ ضربه‌ای دیگر بود. این تنگه که روزانه حدود ۵ میلیون بشکه صادرات فرآورده خلیج‌فارس از آن می‌گذشت، عملاً مسیر جریان سوخت به بازارهای آسیا و اروپا را مختل کرد و براساس داده‌های مقدماتی، حجم پالایش نفت خام در پالایشگاه‌های خاورمیانه را از فوریه تا اوت حدود ۲ میلیون بشکه در روز کاهش داد. چین نیز برای حفظ ذخایر داخلی، واردات نفت خام خود را بیش از ۵ میلیون بشکه در روز کاهش داد و صادرات فرآورده را محدود کرد. مجموع این ضربه‌ها یک بحران پالایشی ساخته، نه فقط بحران نفت خام. شاهدش هم ذخایر است: نفت ذخیره راهبردی امریکا در سپتامبر به ۲۸۴ میلیون بشکه رسید؛ کمترین سطح از ۱۹۸۲. ذخایر تجاری نفت و فرآورده امریکا نیز در پایین‌ترین سطح چند سال گذشته قرار گرفته و همین، حاشیه امن بازار را از بین برده است. کمبود جهانی ظرفیت، فقط قیمت فرآورده را بالا نمی‌برد؛ جغرافیای نفت خام را هم به نفع امریکا تغییر می‌دهد. در همین فصل، فاصله قیمتی میان نفت برنت و نفت وست‌تگزاس اینترمدیت به اوج خود در سال جاری میلادی رسید؛ شکافی که هزینه خوراک پالایشگاه‌های اروپایی را بالا می‌برد و در مقابل، خوراک ارزان‌تری دراختیار پالایشگاه‌های ساحل خلیج مکزیک و غرب میانه امریکا می‌گذارد. در کنار آن، نفت سنگین کانادا با تخفیف قابل توجه نسبت به وست‌تگزاس در بازار غرب میانه عرضه می‌شود.
کانادا روزانه حدود ۴ میلیون بشکه نفت به امریکا می‌فرستد و بخش عمده آن به پالایشگاه‌های همین منطقه می‌رسد؛ پالایشگاه‌هایی که سال‌هاست برای پردازش نفت سنگین طراحی شده‌اند و حالا هم خوراک ارزان دارند و هم فرآورده گران می‌فروشند. این ترکیب، همان چیزی است که اقتصاددان‌ها آن را «حاشیه سود ساختاری» می‌نامند. به این معادله، واردات از ونزوئلا را هم اضافه کنید. جریان نفت خام امریکا از ونزوئلا در سال جاری میلادی به‌شدت پرنوسان بوده و پس از فراز و فرودهای سیاسی، شرکت شورون همچنان از طریق مشارکت‌های مشترک در این کشور فعال است و برنامه دارد در پنج سال آینده حدود ۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کند. این شرکت در سه‌ماهه سوم، نخستین ماه تولید از ونزوئلا را پس از تغییر روش حسابداری خود ثبت کرد و افزایش برداشت از این کشور در رشد سود بین‌المللی‌اش نقش داشت. نکته کلیدی این است که هیچ‌کدام از این مزیت‌ها از آسمان نیامده؛ نتیجه سال‌ها سرمایه‌گذاری در پالایشگاه، خط لوله و شبکه حمل بوده که امریکا را در موقعیتی قرار داده تا از بحران دیگران، سود خودش را بیرون بکشد. در پایان این فصل، یک واقعیت را نمی‌توان نادیده گرفت: بحران انرژی هزینه دارد و این هزینه، عادلانه تقسیم نشده است. بخشی از سود اکسون‌موبیل و شورون به‌شکل مالیات، حقوق کارکنان، سرمایه‌گذاری در پروژه‌های جدید و بازده سهام به اقتصاد امریکا بازمی‌گردد. اکسون در همین سه‌ماهه ۹.۴ میلیارد دلار به سهامداران خود پرداخت کرد و شورون بدهی خود را ۳.۵ میلیارد دلار کاهش داد. اما این بازگشت منافع ماهیتاً نامتقارن است: سود سهامی به کسی می‌رسد که سهام دارد، حقوق به کسی که در صنعت شاغل است، و مالیات به بودجه‌ای که پرداخت‌های عمومی را تأمین می‌کند. در مقابل، گرانی گازوییل و بنزین همه خانوارهای امریکایی را بدون استثنا هدف می‌گیرد؛ به‌ویژه خانوارهای کم‌درآمد که سهم بزرگ‌تری از بودجه‌شان صرف سوخت و حمل‌ونقل می‌شود. فشار سیاسی هم بی‌واکنش نمانده و پس از انتشار سودهای فصل دوم، دولت امریکا از دو شرکت خواست قیمت خرده‌فروشی بنزین را پایین بیاورند. ریسک اصلی در افق پیش رو است. هرگونه گشایش در پرونده تنش‌های خاورمیانه می‌تواند به تعدیل شدید قیمت‌ها منجر شود و حاشیه سود شرکت‌هایی را که در شرایط کمبود عرضه از قیمت‌های بالای فرآورده بهره برده‌اند زیر فشار بگذارد. با این حال، بانک فدرال رزرو دالاس هشدار می‌دهد که حتی پس از عادی شدن مسیر تنگه هرمز، حاشیه‌های پالایشی بالا باقی می‌مانند، زیرا بازسازی پالایشگاه‌های آسیب‌دیده ماه‌ها طول می‌کشد. یعنی مصرف‌کننده امریکایی احتمالاً سریع‌تر از شرکت نفتی از این بحران خارج نمی‌شود. این ترکیب درس مهمی برای هر اقتصاد وابسته به انرژی دارد: بحران انرژی منافع یکدستی تولید نمی‌کند و آن را به‌سمت حلقه‌ای هدایت می‌کند که در لحظه بحران، گلوگاه بازار می‌شود. این‌بار آن حلقه، پالایشگاه بود.
روزنامه اقتصاد سرآمد: «راه‌آهن» شریک راهبردی تجارت و تاب‌آوری اقتصاد ایران
معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران - شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دو سال گذشته، توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی را با تمرکز بر ترانزیت ریل‌پایه، بنادر ریل‌پایه، توسعه مراکز لجستیکی کریدوری و مرزی و دیپلماسی فعال ریلی دنبال کرده است. مشارکت با صنایع، بازرگانان، شهرک‌های صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی برای اتصال به شبکه، ارتقای ظرفیت عملیات مرزی و خدمات گمرکی، گسترش همکاری با شرکت‌های حمل‌ونقل و فورواردرها و پیگیری جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، اجزای مکمل این برنامه بوده‌اند. این اقدامات، همراه با توافقات عملیاتی و تعرفه‌ای و توسعه قطارهای برنامه‌ای، به ارتقای کمی و کیفی خدمات بین‌المللی کمک کرده و زمینه انتخاب راه‌آهن به‌عنوان دستگاه برتر حامی صادرات و تقدیر رئیس‌جمهور محترم در روز ملی صادرات را فراهم آورده است. این تقدیر را حاصل تلاش کارکنان صنعت ریلی و همکاری دستگاه‌های اجرایی، شرکت‌های حمل‌ونقل و فعالان اقتصادی می‌دانیم؛ دستاوردی که مسئولیت ما را برای تداوم مسیر افزایش می‌دهد. جهت‌گیری ما، تکمیل برنامه‌های آغازشده و تبدیل ظرفیت‌های ریلی به مزیتی ملموس برای تجارت کشور است؛ مزیتی که تولیدکننده و بازرگان بتوانند آن را در هزینه مناسب، زمان قابل پیش‌بینی، دسترسی بهتر به بازار و استمرار خدمت تجربه کنند. اهمیت این مأموریت در شرایط بحرانی و جنگی نیز آشکارتر می‌شود. حفظ جریان کالاهای اساسی، مواد اولیه و محصولات تولیدی، به شبکه حمل‌ونقلی نیاز دارد که توان پشتیبانی از زنجیره تأمین و بازیابی خدمت پس از اختلال را داشته باشد. بر این اساس، توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت را در پیوند با رقابت‌پذیری تجارت و تاب‌آوری اقتصاد ایران دنبال می‌کنیم. راهبردهای ما برای پیشبرد این مسیر، در شش محور سامان یافته‌اند.
راهبرد نخست؛ توسعه ترانزیت ریل‌پایه و تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی
هدف این راهبرد، تأمین ظرفیت و پیوستگی فیزیکی لازم برای جابه‌جایی کالا در کریدورهای بین‌المللی است. توسعه مراکز لجستیکی کریدوری و مرزی، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری و تقویت امکانات پذیرش و تبادل محموله در مبادی مرزی، در این چارچوب ادامه خواهد یافت. پیگیری «بنادر ریل‌پایه» نیز بر تقویت ارتباط عملیاتی بنادر با شبکه ریلی متمرکز است؛ ارتباطی که علاوه بر خطوط دسترسی، به محوطه‌ها، تجهیزات و ظرفیت مناسب بارگیری و تخلیه نیاز دارد. استقرار و ارتقای امکانات ارائه خدمات گمرکی در پایانه‌ها و مراکز لجستیکی مجاز، مکمل این زیرساخت‌ها خواهد بود. اولویت ما در این بخش، رفع گلوگاه‌هایی است که ظرفیت کل مسیر را محدود می‌کنند. توسعه هر پایانه و مرکز لجستیکی باید متناسب با جریان کالا و ظرفیت حلقه‌های پیشین و پسین آن انجام شود تا سرمایه‌گذاری، به افزایش توان واقعی حمل و کاهش توقف محموله منجر شود.
راهبرد دوم؛ اتصال مراکز تولید به شبکه و توسعه بازارهای هدف
هدف این راهبرد، گسترش دسترسی صنایع و فعالان تجاری به حمل ریلی و ایجاد جریان پایدار کالا میان مراکز تولید و بازارهاست. مشارکت‌های آغازشده با صنایع، بازرگانان، شهرک‌های صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی برای اتصال به شبکه، بر پایه حجم بار، نیاز بنگاه و توجیه اقتصادی ادامه خواهد یافت. هر اتصال باید با برنامه مشخص بهره‌برداری همراه باشد تا هزینه و زمان حمل را برای استفاده‌کننده کاهش دهد. در بخش توسعه بازار، شناخت کالا، مبدأ، مقصد، حجم و استمرار تقاضا، مبنای انتخاب مسیرها خواهد بود. تکمیل اطلس حمل بار ریلی بین‌المللی با رویکرد اتصال چشمه‌های بار به بازارهای هدف، ابزار ساماندهی این اطلاعات و شناسایی فرصت‌های تجاری است.
بازارهای آسیای میانه، کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا و چین، همراه با افغانستان، پاکستان، ترکیه و عراق، در برنامه توسعه همکاری اهمیت دارند. نحوه گسترش خدمات در هر بازار، متناسب با وضعیت اتصال، ظرفیت عملیاتی و امکان ارائه خدمت اقتصادی تعیین خواهد شد. در این مسیر، همکاری با سازمان توسعه تجارت و استفاده از ظرفیت رایزنان بازرگانی، اتاق ایران، اتاق‌های مشترک و تشکل‌های تخصصی را تقویت خواهیم کرد. شناخت بازار و ارتباط مستقیم با صاحبان کالا باید به انتخاب فرصت‌هایی منجر شود که قابلیت تبدیل شدن به تقاضای مستمر حمل را دارند.
راهبرد سوم؛ ارائه خدمات رقابتی، منظم و قابل پیش‌بینی
هدف این راهبرد، بهبود هزینه، زمان و کیفیت خدمتی است که به صاحب کالا عرضه می‌شود. برای بازرگان، مجموع هزینه تحویل و اطمینان از انجام تعهد تجاری، مبنای انتخاب مسیر است. بنابراین، ارزیابی خدمات ما نیز باید با همین معیار انجام شود. طراحی بسته‌های تعرفه‌ای رقابت‌پذیر و بررسی تخفیف‌های هدفمند در حق دسترسی و خدمات ایستگاهی و پایانه‌ای، با رعایت مقررات و توجیه اقتصادی، ادامه خواهد یافت. تجمیع محموله‌ها و استفاده از ظرفیت بار برگشت نیز باید به بهبود اقتصاد خدمت و دسترسی بنگاه‌های دارای بار کمتر کمک کند. در بخش عملیاتی، توسعه قطارهای برنامه‌ای و ویژه، اولویت‌بخشی به حمل‌ونقل بین‌المللی در برنامه‌ریزی ظرفیت، تعیین زمان هدف حمل و توسعه رهگیری محموله دنبال خواهد شد. تعهدات سطح خدمت در مسیرهای منتخب نیز باید متناسب با توان اجرایی و مسئولیت هر ارائه‌دهنده تنظیم شوند. کاهش توقف‌های ناشی از فرایندهای داخلی و مرزی، به همکاری نزدیک با گمرک وابسته است. بررسی اسناد پیش از رسیدن محموله، کاهش مراحل تکراری، هماهنگی ساعات خدمات با برنامه قطارها و تبادل الکترونیکی اطلاعات میان دستگاه‌های داخلی، از زمینه‌های این همکاری است. این اقدامات، با حفظ الزامات قانونی، باید به کاهش زمان تحویل و افزایش قابلیت پیش‌بینی آن منجر شوند.
راهبرد چهارم؛ دیپلماسی ریلی برای هماهنگی خدمات در سراسر کریدور
هدف این راهبرد، رفع موانعی است که حل آنها به همکاری کشورهای مسیر نیاز دارد. کیفیت خدمت در داخل کشور زمانی به مزیت بین‌المللی تبدیل می‌شود که با ترتیبات اجرایی سایر کشورهای کریدور هماهنگ باشد. دیپلماسی فعال ریلی و توافقات دوجانبه و چندجانبه با راه‌آهن‌ها و مراجع مرتبط کشورهای همجوار و ذی‌نفع کریدورها، با تمرکز بر اجرای ترتیبات مشترک ادامه خواهد یافت. هماهنگی برنامه حرکت، پذیرش و تبادل قطار و ناوگان و همکاری‌های فنی، محور عملیاتی این تعاملات است. در بخش اقتصادی، پیگیری تعرفه‌های مشترک سراسری مسیر و تخفیف‌های هماهنگ، امکان ارائه برآورد روشن‌تری از هزینه حمل بین‌المللی را فراهم می‌کند. تبادل الکترونیکی داده‌ها میان کشورهای مسیر و هماهنگی خدمات مرزی نیز باید به آمادگی بهتر برای پذیرش محموله و کاهش توقف کمک کند. برای ما، معیار اثربخشی دیپلماسی ریلی، نتیجه‌ای است که در جریان واقعی تجارت ایجاد می‌کند. توافقات باید به ترتیباتی تبدیل شوند که شرکت حمل‌ونقل و صاحب کالا بتوانند در قرارداد و برنامه تجاری خود بر آنها اتکا کنند.
راهبرد پنجم؛ گسترش مشارکت بخش خصوصی و جذب سرمایه‌گذاری
هدف این راهبرد، به‌کارگیری توان تجاری، مدیریتی و مالی ذی‌نفعان برای توسعه خدمات است. شرکت‌های حمل‌ونقل، متصدیان ساماندهی حمل بین‌المللی یا فورواردرها، بهره‌برداران پایانه‌ها و صاحبان کالا، شرکای اصلی ما در این مسیر هستند. همکاری با آنان باید بر مسئولیت‌ها و ترتیبات قراردادی روشن استوار باشد. در حوزه تأمین سرمایه، فرصت‌های سرمایه‌گذاری در پایانه‌ها، ناوگان، تجهیزات، انبارها و خطوط فرعی باید با اطلاعات مشخص درباره تقاضا، هزینه و چشم‌انداز بهره‌برداری معرفی شوند. پیگیری جذب سرمایه‌گذار داخلی و خارجی، به‌ویژه در پایانه‌های آپرین تهران و آستارا، در امتداد همین رویکرد ادامه خواهد یافت. افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری، به پیوند پروژه با جریان معتبر بار و روشن بودن شرایط فعالیت وابسته است. تلاش ما، فراهم کردن زمینه‌ای است که سرمایه‌گذار بتواند ابعاد اقتصادی پروژه و مسئولیت طرف‌های همکاری را ارزیابی کند. شفافیت، دسترسی منصفانه و رعایت رقابت، پایه‌های مشارکت پایدارند. تعامل منظم با تشکل‌های اقتصادی و دریافت بازخورد مشتریان نیز باید به اصلاح خدمات و رفع موانع اجرایی منجر شود.
راهبرد ششم؛ تقویت تاب‌آوری و استمرار خدمت در شرایط بحرانی
هدف این راهبرد، حفظ قابلیت شبکه برای پشتیبانی از زنجیره تأمین در شرایط اختلال، بحران و جنگ است. ظرفیت حمل انبوه و اتصال مراکز تولید، بنادر، مرزها و مراکز مصرف، به راه‌آهن نقشی مهم در استمرار جابه‌جایی کالاهای اساسی، نهاده‌ها و محصولات تولیدی می‌دهد. صیانت از این قابلیت، به نگهداری زیرساخت و ناوگان، تأمین قطعات و تجهیزات، حفاظت از نقاط حساس و آمادگی نیروی انسانی وابسته است. برنامه‌های توسعه باید با حفظ ظرفیت موجود و الزامات تداوم خدمت همراه شوند. پیش‌بینی ترتیبات عملیاتی جایگزین در بخش‌های ممکن شبکه، هماهنگی با سایر شیوه‌های حمل و برنامه‌ریزی برای جابه‌جایی محموله‌های ضروری، بخشی از این آمادگی است. همکاری با صنایع و صاحبان کالا برای شناخت نیازهای حیاتی و الزامات تداوم تولید نیز اهمیت دارد. تقویت تاب‌آوری ریلی، هم توان حفظ جریان کالا و بازیابی خدمت پس از اختلال را افزایش می‌دهد و هم اطمینان فعالان اقتصادی به شبکه را تقویت می‌کند. از این منظر، سرمایه‌گذاری در قابلیت اتکای راه‌آهن، پشتوانه‌ای برای استمرار تولید و تجارت کشور است.
بستر نهادی همکاری و اجرای راهبردها
برای هماهنگی و پیگیری مشترک برنامه‌های توسعه تجارت ریلی، تفاهمنامه چهارجانبه میان شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان توسعه تجارت ایران، اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران به امضا رسیده است. این تفاهمنامه، بستر نهادی پیوند ظرفیت حمل، شناخت بازار، مشارکت بخش خصوصی و تسهیل تشریفات تجارت را فراهم می‌کند. کمیته راهبری و کارگروه اجرایی پیش‌بینی‌شده در این چارچوب باید اولویت‌ها، برنامه اقدام و مسئولیت‌ها را مشخص کنند و موانع را تا حصول نتیجه پیگیری نمایند. رشد ارزش و حجم تجارت ریلی، کاهش هزینه و زمان حمل، پایبندی به برنامه حرکت و رضایت مشتریان، معیارهای ارزیابی پیشرفت خواهند بود. شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران آمادگی دارد با همه ذی‌نفعان، از صنایع و بازرگانان تا شهرک‌های صنعتی، مناطق ویژه اقتصادی، بنادر، تشکل‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، برای طراحی و ارائه خدمات رقابتی همکاری کند. از فعالان اقتصادی دعوت می‌کنیم نیازهای مشخص خود را درباره کالا، مسیر، حجم و تناوب حمل و سطح خدمت مورد انتظار، مبنای گفت‌وگو و همکاری با راه‌آهن قرار دهند. مسئولیت ما، فراهم کردن زمینه‌ای است که این گفت‌وگو به راه‌حل اقتصادی و قابل اجرا تبدیل شود؛ تا تولیدکننده ایرانی با اطمینان بیشتری به بازار دسترسی پیدا کند، بازرگان داخلی و خارجی برای همکاری پایدار برنامه‌ریزی کند و راه‌آهن، شریکی قابل اتکا در توسعه تجارت و پایداری زنجیره تأمین ایران باشد.
روزنامه جهان اقتصاد: وقتی شعله‌های سرکش به نبض اقتصاد بدل می‌شوند
سال‌هاست که افق دشت‌های تفتیده جنوب با زبانه کشیدن غول‌های آتشین گره خورده است؛ شعله‌هایی سرکش که شب‌های کویر و نخلستان را روشن می‌کردند، اما در پس این درخشش کاذب، میلیون‌ها دلار ثروت ملی و اکسیژن پاک این سرزمین به خاکستر تبدیل می‌شد. فلرها دهه‌ها نماد ناگزیر و غم‌انگیز بهره‌برداری شتاب‌زده از نفت بودند؛ سوپاپ‌های اطمینانی برای جلوگیری از انفجار تأسیسات، اما به بهای خفگی تدریجی محیط‌زیست و هدررفت منابعی که می‌توانستند چرخ صدها کارخانه را بچرخانند. با این حال، در ماه‌های اخیر ورق برگشته است. دیگر به شعله‌ها به چشم تقدیر ابدی صنعت نفت نگاه نمی‌شود؛ خاموشی آرام و هوشمندانه این مشعل‌ها و هدایت گازهای همراه به رگ‌های تشنه صنایع، حکایت از آغاز عصری تازه در بازیابی ثروت‌های بربادرفته دارد. جهش حجم گازهای جمع‌آوری‌شده از ۷ میلیون به بیش از ۱۷ میلیون مترمکعب در روز، فراتر از یک آمار صنعتی صرف، نشانه تغییری بنیادین در تفکر مهندسی و زنجیره ارزش هیدروکربوری کشور است.
گازهای همراه نفت و گازهای مشعل دیگر قرار نیست به سیاهی آسمان پیوند بخورند. بر اساس تازه‌ترین برآوردهای میدانی در مناطق نفت‌خیز جنوب، مناطق مرکزی و حوزه اروندان، حجم بازگشت این گازها به چرخه تولید به بیش از ۱۷ میلیون مترمکعب در روز رسیده است؛ رقمی معادل تولید بیش از نیمی از فازهای متعارف پارس جنوبی که در گذشته نه‌چندان دور دود می‌شد و به هوا می‌رفت. مقایسه این دستاورد با وضعیت گذشته که در آن تنها حدود ۷ میلیون مترمکعب از این ثروت مهار می‌شد، حکایت از رشدی نزدیک به ۲.۵ برابری در مدتی فشرده دارد.
این تحول، موازنه‌ای چندوجهی ایجاد کرده است: از یک سو، ناترازی گاز در فصل سرد سال که پتروشیمی‌ها، فولادسازان و نیروگاه‌ها را به تعطیلی کشانده بود، با تزریق این حجم از گاز تا حدی تعدیل می‌شود؛ و از سوی دیگر، آلودگی ناشی از سوختن ناقص هیدروکربن‌های سنگین، اکسیدهای کربن و گوگرد در مجاورت سکونتگاه‌های انسانی و اکوسیستم‌های حساس زاگرس و خلیج‌فارس رو به افول می‌گذارد.
چرا مهار گازهای همراه نفت دهه‌ها روی کاغذ باقی ماند و در عمل به بن‌بست رسید؟ پاسخ را باید در پیچیدگی زنجیره فنی و مدل‌های مالی غلط جست‌وجو کرد. جمع‌آوری گاز مشعل، بستن یک شیر فلکه نیست؛ فرایندی بغرنج است که نیازمند جمع‌آوری در سرچاه، تقویت فشار در چند مرحله، آب‌زدایی، شیرین‌سازی و سپس انتقال با خطوط لوله پرفشار به واحدهای فرآورش گاز و گاز مایع (NGL) است.
در دهه‌های گذشته، اتکای انحصاری به بودجه‌های قطره‌چکانی دولتی برای اجرای این پروژه‌ها مانع اصلی بود. اما در الگوی نوین، تغییر هوشمندانه‌ای رخ داد: ورود بخش خصوصی با مدل‌های خودگردان مالی. در این ساختار، سرمایه‌گذار صرفاً بابت خاموش‌کردن مشعل دستمزد دریافت نمی‌کند، بلکه متعهد به ایجاد زنجیره فرآورش و تفکیک هیدروکربن‌های باارزش نظیر اتان، پروپان، بوتان و میعانات گازی (C۵+) می‌شود. در نتیجه، ارزش‌افزوده سرشار حاصل از فروش محصولات پتروشیمیایی و خوراک صنایع، هم اصل سرمایه‌گذاری را مستهلک می‌کند و هم جریانی پایدار از درآمد ارزی خلق می‌نماید. تاکنون با امضای ۲۳ قرارداد عملیاتی با بخش خصوصی و غیردولتی، نقشه راه خاموشی ۵۷ مشعل بزرگ در خوزستان تثبیت شده که برآوردها حاکی از خلق درآمد سالانه دست‌کم ۸۰۰ میلیون دلاری برای کشور است.
یکی از چالش‌های دیرینه سرمایه‌گذاران صنعتی در این پروژه‌ها، سرگردانی میان راهروهای اداری و ایستگاه‌های بررسی زیست‌محیطی بود؛ وضعیتی که گاه روند شروع یک پروژه حیاتی را سال‌ها به تعویق می‌انداخت. در نگاه سنتی، حساسیت‌های محیط‌زیستی در تقابل با عملیات نفت قرار می‌گرفت، اما هماهنگی تازه میان دستگاه‌های مسئول، بن‌بست اداری را شکست.
کاهش زمان صدور مجوزهای محیط‌زیستی برای طرح‌های جمع‌آوری گازهای مشعل به کمتر از ۲۰ روز، نقطه عطفی در دیپلماسی سازمانی داخل کشور است. این شتاب اداری نه به معنای چشم‌پوشی از استانداردهای سخت‌گیرانه پالایشگاهی، بلکه ناشی از این درک استراتژیک است که «هر روز تاخیر در تصویب طرح، مساوی با سوختن شبانه‌روزی گاز و تداوم آلایندگی است». همگرایی برای رفع موانع استعلامی، ریسک توقف سرمایه بخش خصوصی را کاهش داده و روند خرید کمپرسورها، احداث ایستگاه‌های جمع‌آوری و لوله‌گذاری‌ها را تسریع کرده است.
استان خوزستان، به عنوان قلب تپنده تولید نفت کشور، بیشترین آسیب را از زبانه‌های فلر دیده بود. تمرکز قراردادهای جاری بر مهار ۵۷ مشعل در این خطه، نه صرفاً احیای محیط‌زیست، بلکه زمینه‌ساز تحولی ساختاری در تأمین پایدار خوراک مجتمع‌های عظیم پتروشیمی ماهشهر و صنایع پایین‌دستی است.
گازهای غنی فلر، منابعی ارزشمند برای تغذیه زنجیره الفین و آروماتیک‌ها هستند؛ موادی که تبدیل آنها به پلیمرها و مواد شیمیایی پیشرفته، اشتغال پایدار منطقه‌ای ایجاد کرده و رونق را به جنوب بازمی‌گرداند.
اگر تا دیروز ساکنان همجوار میادین نفتی، شعله‌های بلند را آیینه حسرت بر باد رفتن سرمایه‌های زادگاه خود می‌دیدند، امروز صدای غرّش مشعل‌ها رو به افول است و جای خود را به گردش آرام توربوکمپرسورهای مدرن می‌دهد. این دگردیسی ملموس‌ترین نشانه توسعه پایدار در صنعتی است که سال‌ها متهم به بی‌تفاوتی نسبت به زیست‌بوم خود بود.
با وجود جهش ثبت‌شده و رسیدن به رقم ۱۷ میلیون مترمکعب در روز، مسیر پیش‌رو مستلزم پایش دقیق و مداوم است. بر اساس تکالیف مندرج در برنامه هفتم توسعه، صنعت نفت موظف است تا پایان سال ۱۴۰۶ جمع‌آوری دست‌کم ۹۰ درصد از کل گازهای مشعل و همراه را محقق سازد. این بدان معناست که حجم مهار گازها باید در سال‌های آتی به سطحی به مراتب بالاتر برسد تا دیگر شاهدی بر سوختن گازهای مشعل در هیچ گوشه‌ای از کشور نباشیم.
خاموشی مشعل پایان یک مسیر نیست؛ بلکه سرآغاز زنجیره‌ای از خلق ارزش، ارتقای بهره‌وری انرژی و احترام به حقوق نسل‌های آینده است. ناترازی فزاینده انرژی زنگ خطری جدی برای توسعه اقتصادی به صدا درآورده است، و در این بستر، تبدیل «دود هدررفته» به «خوراک پالایشگاهی و پتروشیمی» هوشمندانه‌ترین و ضروری‌ترین راه‌حل بومی برای عبور از تنگناهای انرژی خواهد بود. مشعل‌ها یکی پس از دیگری به خاموشی گرایش دارند؛ خاموشی پرغروری که این بار نه از سر رکود، بلکه نویدبخش روشنایی در کارگاه‌ها و خطوط تولید کشور است.
روزنامه شرق: امید نفت به پایان جنگ
قیمت نفت پس از حدود یک ماه که دوباره به بیشتر از بشکه‌ای ۱۰۰ دلار جهش کرده و احتمال وقوع جنگ بر بازار سایه افکنده بود، پس از انتخابات میان‌دوره‌ای آمریکا و شکست سنگین جمهوری‌خواهان، دوباره به زیر ۱۰۰ دلار برگشت. تحلیلگران می‌گویند امیدها برای پایان جنگ ایران در بازار نفت تقویت شده است و معامله‌گرانی که پیش از این روی گسترش جنگ شرط‌بندی کرده بودند، از بازار خارج شده‌اند.
آرامش نسبی در بازار نفت
قیمت هر بشکه نفت خام از ۱۸ شهریور و در چیزی نزدیک به یک ماه به بیشتر از ۱۰۰ دلار رسید و تا ۱۱۶ دلار صعود کرد، اما با برگزاری انتخابات میان‌دوره‌ای آمریکا، بهای نفت نزولی شده و دوباره به زیر ۱۰۰ دلار برگشت. تا روز جمعه و زمان تنظیم گزارش، قیمت نفت برنت در مقاطعی تا ۹۷ دلار رسید و سپس به ۹۸ دلار برگشت. عمده‌ترین دلیلی که تحلیلگران برای کاهش قیمت نفت خام قائل شده‌اند، انتظار کاهش سطح تنش ایران و آمریکا با پیروزی دموکرات‌ها در مجلس نمایندگان و سنای آمریکاست. در گزارشی که رویترز به نقل از دو منبع نزدیک به محافل دولتی کشورهای حوزه خلیج فارس نوشته است، موقعیت سیاسی ترامپ به دنبال شکست جمهوری‌خواهان در انتخابات کنگره تضعیف شده و احتمال افزایش نظارت دموکرات‌ها بر تصمیمات نظامی دولت آمریکا بیشتر می‌شود. بنابراین این مسئله می‌تواند انگیزه واشینگتن را برای دستیابی به توافق افزایش دهد و احتمال حمله گسترده به ایران را کاهش می‌دهد.
این اظهارنظرها در حالی شکل گرفت که برخی رسانه‌های آمریکایی گزارش می‌دهند دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا، تصمیم نهایی را درباره ایران نگرفته و گزینه‌های مختلفی را روی میز گذاشته است. این گزارش‌ها زمانی تقویت شد که ترامپ در گفت‌وگو با آکسیوس اعلام کرد عجله‌ای برای حمله به ایران ندارد. او در این مصاحبه گفت: «به هر شکل، اقدامی انجام خواهیم داد، اما عجله‌ای نداریم. ما از نظر مالی آنها را فلج کرده‌ایم. آنها پولی ندارند، بنزینی ندارند و مردمشان هم از این وضعیت به‌شدت خسته شده‌اند».
گذشته از این، با شکست سنگین جمهوری‌خواهان در انتخابات میان‌دوره‌ای آمریکا، گزارش‌هایی از شکاف در کابینه ترامپ منتشر شده است. جی‌دی ونس، معاون ترامپ، در گفت‌وگوهای مکرر و با انتقاد تند، جنگ ایران را مهم‌ترین عامل شکست جمهوری‌خواهان در انتخابات دانست. ونس در بیانیه‌ای حدود ۶۰۰کلمه‌ای که با دقت تنظیم شده بود و در شبکه اجتماعی ایکس منتشر کرد، پذیرفت بسیاری از رأی‌دهندگانی که در انتخابات ریاست‌جمهوری سال ۲۰۲۴ از ترامپ حمایت کرده بودند، این‌بار از جمهوری‌خواهان روی گردانده‌اند. بسیاری این موضع‌گیری را تلاشی برای فاصله‌گرفتن از ترامپ و در آستانه رقابت احتمالی ونس برای ورود به کاخ سفید در سال ۲۰۲۸ دانستند. ونس پیش از این هم تلاش کرده بود برای ازدست‌ندادن شانس پیروزی در انتخابات ریاست‌جمهوری، مخالفت خود را با جنگ ایران محتاطانه اعلام کند. همچنین ایندیپندنت گزارش داد مارکو روبیو، وزیر امور خارجه ایالات متحده آمریکا زیر فشار هم‌حزبی‌های خود قرار گرفته است تا استعفا دهد و شانس انتخابات ریاست‌جمهوری ۲۰۲۸ را از دست ندهد.
مجموعه این اخبار سبب شده است امیدها به پایان جنگ ایران در میان معامله‌گران نفتی بیشتر شود؛ معامله‌گرانی که پیش از این در معاملات آتی نفت روی گسترش جنگ و صعود قیمت نفت شرط‌بندی کرده بودند.
توافق همچنان دشوار است
با این حال بسیاری از تحلیلگران همچنان اعتقاد دارند مسیر دستیابی به توافق با تهران دشوار است. رویترز به نقل از جون گو، تحلیلگر ارشد نفت در شرکت اسپارتا کامودیتیز، نوشته است بازارها در حال ارزیابی تأثیر انتخابات میان‌دوره‌ای آمریکا بر اقدامات بعدی ترامپ در جنگ ایران هستند و احتمال پایان جنگ را در قیمت‌های نفت لحاظ می‌کنند، اما تا زمان دستیابی به یک راه‌حل دیپلماتیک کامل، نوسانات بازار ادامه خواهد داشت. این بارقه‌های امید در شرایطی است که دوباره آمریکا تجهیزات نظامی در آب‌های جنوب ایران مستقر کرده‌اند و برخی رسانه‌ها معتقد هستند دونالد ترامپ با شکست در انتخابات چیزی برای ازدست‌دادن ندارد و امکان دارد واکنش شدیدی در قبال جنگ ایران داشته باشد یا آنکه جنگ را به مدت محدودی ادامه دهد و با اعلام یک دستاورد از آن خارج شود.
در همین زمینه بانک سیتی هشدار داده است پس از پایان انتخابات میان‌دوره‌ای، دولت آمریکا ممکن است با استفاده از اختیارات اجرایی خود در سیاست خارجی، بار دیگر تنش‌ها با ایران را افزایش دهد.
گروه اوراسیا هم احتمال ازسرگیری حملات آمریکا به ایران را از ۶۵ درصد به ۶۰ درصد کاهش داده، اما برآورد خود از احتمال دستیابی به توافق را از ۲۰ درصد به ۱۰ درصد رسانده است. این مؤسسه در مقابل، احتمال ادامه بن‌بست و تقابل را از ۱۵ درصد به ۳۰ درصد افزایش داده است.
افزایش عرضه و توقف برداشت از ذخایر
گذشته از ریسک‌های ژئوپلیتیک و تأثیر آن بر بازار نفت، کارشناسان عوامل دیگری نیز برای کاهش قیمت نفت برمی‌شمارند. تحلیلگران گلدمن‌ساکس از تقویت نسبی ذخایر نفت و توقف کاهش آن می‌گویند. براساس توضیحات این کارشناسان، ذخایر جهانی نفت در ماه‌های سپتامبر و اکتبر دیگر کاهش قابل توجهی نداشته‌اند. این کارشناسان همچنین به کاهش تقاضای نفت اشاره می‌کنند که به متعادل‌شدن بازار کمک کرده و فشار ناشی از کمبود عرضه که در ماه‌های ابتدایی جنگ وجود داشت، تا حدی فروکش کرده است. این کارشناسان برای کاهش تقاضای نفت توضیح می‌دهند قیمت‌های بالای نفت به عاملی برای کاهش تقاضا تبدیل شده‌اند و مصرف‌کنندگان سوخت کمتری مصرف می‌کنند. شرکت‌های حمل‌ونقل هزینه‌های خود را کاهش داده‌اند. رویترز گزارش داده بانک‌ها و نهادهای پیش‌بینی‌کننده دولتی هم برآورد تقاضای نفت در سال ۲۰۲۶ را کاهش داده‌اند. گذشته از این، گزارش‌ها از سبقت‌گرفتن عرضه نفت بر تقاضا حکایت دارند.
بانک جی‌پی مورگان در گزارشی اعلام کرده است ازسرگیری عرضه نفت از منطقه خلیج فارس، بازار جهانی نفت را پس از چند ماه اختلال ناشی از جنگ دوباره وارد وضعیت مازاد عرضه کرده است. برآورد این بانک نشان می‌دهد بازار نفت در ماه سپتامبر با مازاد روزانه ۱.۱ میلیون بشکه و در ماه اکتبر با مازاد ۱.۴ میلیون بشکه مواجه بوده است. همچنین گزارش‌های متعدد حاکی از آن است که محموله‌های نفت خام عبوری از تنگه هرمز، که یکی از مهم‌ترین مسیرهای انتقال نفت کشورهای خلیج فارس به بازارهای جهانی است، تقریبا به سطح پیش از جنگ بازگشته است؛ هرچند هزینه انتقال محموله‌ها همچنان بالاتر از گذشته است.
با این حال رویترز می‌نویسد گروه اوراسیا هشدار داده است در صورت تشدید درگیری‌ها، قیمت نفت برنت می‌تواند به محدوده ۱۱۰ تا ۱۲۵ دلار در هر بشکه افزایش داشته باشد.
مطالب مرتبط
