به گزارش بیرونیت به نقل از جهان صنعت، افزایش کرایه حمل‌ونقل دریایی، محدودیت مسیرهای صادراتی، ریسک‌های ژئوپلیتیکی، هزینه بالای حمل ریلی و ظرفیت محدود مسیرهای زمینی در واقع بخشی از مزیت صادراتی محصولاتی مانند سنگ‌آهن، کنسانتره و گندله را از بین برده است.

براساس پیش‌نویس مشوق‌های صادراتی، حمایت از حمل ریلی به چین تا سقف ۳۰‌درصد هزینه‌ها، کمک به حمل هوایی کالاهای اولویت‌دار و اختصاص خطوط اعتباری برای توسعه مسیرهای منظم کشتیرانی پیش‌بینی شده است.

با این حال مساله اصلی برای صادرکنندگان مواد معدنی آن بوده که هزینه حمل در برخی مسیرها به سطحی رسیده که حتی با حمایت‌های محدود نیز اقتصادی‌بودن صادرات را زیر سوال برده است.

پیش از جنگ حمل یک محموله سنگ‌آهن از بندرعباس به چین حدود ۲۰ تا ۲۵ دلار به ازای هر تن هزینه داشت اما با افزایش مخاطرات دریایی و اختلال در مسیر تنگه هرمز، این رقم به بیش از ۴۰ دلار رسیده است.

در محصولی که قیمت فروش آن ممکن است حدود ۶۵ تا ۷۰ دلار در هر تن باشد، چنین افزایشی بخش بزرگی از حاشیه سود تولیدکننده را می‌بلعد. مساله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که مسیرهای جایگزین نیز توان رقابت با حمل دریایی را ندارند.

هزینه حمل ریلی برخی محصولات معدنی به چین حدود ۶۰تا۸۰دلار در هر تن برآورد می‌شود؛ رقمی که برای سنگ‌آهن، کنسانتره و گندله عملا توجیه اقتصادی صادرات را از بین می‌برد.

از طرفی حمل زمینی از نظر حجم قابل قیاس با حمل دریایی نیست و افزایش هزینه کامیون، خواب ناوگان و محدودیت ظرفیت امکان جایگزینی گسترده آن را کاهش می‌دهد.

در چنین فضایی مشوق‌های صادراتی زمانی می‌تواند اثربخش باشد که علاوه بر پرداخت بخشی از هزینه حمل، محدودیت‌های ساختاری لجستیک، ظرفیت ناوگان، دسترسی به خطوط کشتیرانی، مشکلات تسویه ارز و ریسک مسیرهای تجاری نیز همزمان مورد توجه قرار گیرد.

در غیراین‌صورت فاصله میان سیاست حمایتی و واقعیت صادرات پابرجا می‌ماند؛ فاصله‌ای که در نهایت خود را در کاهش حاشیه سود، انباشت محصولات در بنادر و کارخانه‌ها و از دست رفتن بازارهای صادراتی نشان می‌دهد.

هزینه حمل؛ مزیتی که از دست می‌رود
در بازار جهانی مواد معدنی قیمت محصول در مقصد توسط شرایط بازار تعیین می‌شود و تولیدکننده نمی‌تواند هر افزایش هزینه‌ای را مستقیما به خریدار منتقل کند. در چنین شرایطی هزینه حمل به یکی از عناصر اصلی رقابت تبدیل می‌شود.

مقایسه مسیرهای صادراتی سنگ‌آهن به چین این تفاوت را به‌خوبی نشان می‌دهد. به طور مثال در اواخر سپتامبر هزینه حمل از استرالیا به چین حدود ۵/‏۱۴دلار به ازای هر تن بود در حالی که این رقم برای مسیر برزیل به چین به بیش از ۴۱ دلار می‌رسید.

این اختلاف به تولیدکنندگان استرالیایی اجازه می‌دهد محصول خود را با شرایط رقابتی‌تری به بازار چین عرضه کنند. برای ایران نیز همین منطق برقرار است.

هرچه هزینه رساندن محصول به بازار مقصد افزایش یابد تولیدکننده ناچار است بخشی از آن را از قیمت فروش خود کم کند تا بازار را از دست ندهد. به این ترتیب افزایش کرایه حمل مستقیما حاشیه سود صادرکننده را کاهش می‌دهد.

۲برابرشدن هزینه حمل دریایی
افزایش ۱۵ تا ۲۰ دلاری هزینه حمل برای محصولاتی با ارزش متوسط یا پایین رقم کمی نیست. مساله این است که صادرکننده ایرانی نمی‌تواند تمام این افزایش را به خریدار خارجی منتقل کند زیرا قیمت در بازار مقصد تحت تاثیر رقابت میان عرضه‌کنندگان مختلف تعیین شده درنتیجه بخشی از افزایش هزینه از درآمد تولیدکننده کسر می‌شود. همین مساله باعث شده افزایش کرایه حمل بیش از آنکه قیمت فروش صادراتی را بالا ببرد سود صادرات را کاهش دهد.

یکی از محورهای پیش‌نویس مشوق‌های صادراتی، حمایت از حمل ریلی به چین بوده به‌گونه‌ای که تا ۳۰‌درصد هزینه‌ها و سقف مشخصی برای هر رام قطار در نظر گرفته شده است. با وجود این حمل ریلی برای بسیاری از محصولات معدنی همچنان بسیار گران است.

هزینه حمل ریلی می‌تواند به حدود ۸۰ دلار در هر تن برسد. از سوی دیگر ظرفیت حمل نیز محدود است. هر رام قطار حدود ۲۵۰۰تن بار جابه‌جا می‌کند و هر واگن ظرفیت تقریبی ۶۰ تن دارد بنابراین حتی اگر مسیر ایران، آسیای میانه و چین از نظر فنی فعال باشد از نظر هزینه و حجم نمی‌تواند جایگزین کامل حمل دریایی شود.

انباشت محصول؛ نتیجه بسته‌شدن مسیرها
وقتی حمل دریایی پرریسک و گران و حمل ریلی نیز فاقد صرفه اقتصادی باشد نتیجه طبیعی آن کاهش صادرات و انباشت محصولات است. میلیون‌ها تن گندله و سایر محصولات معدنی ممکن است در کارخانه‌ها یا بنادر باقی بمانند؛ محصولاتی که بازار داخلی برای جذب کامل آنها ظرفیت ندارد و صادراتشان نیز دشوار شده است.

این مساله به‌ویژه برای کالاهایی که نسبت ارزش آنها به هزینه حمل پایین است، شدیدتر خواهد بود. هرچه سهم کرایه از ارزش محصول بیشتر شود، احتمال خروج آن کالا از بازار صادراتی افزایش می‌یابد.

مسیرهای زمینی به کشورهای همسایه نیز نمی‌توانند جایگزین کامل صادرات دریایی باشند. صادرات با کامیون از نظر حجم با کشتی قابل مقایسه نیست و افزایش هزینه حمل زمینی نیز حاشیه سود صادرکننده را کاهش می‌دهد.

در برخی محصولات فولادی باوجود افزایش هزینه حمل پس از جنگ، قیمت محصول در مرزهای صادراتی رشد متناسبی نداشته است. در عمل بخش مهمی از این افزایش هزینه از سود صادرکننده کسر شده است.

به این ترتیب هم حمل دریایی و هم زمینی یک پیام مشترک برای صادرکننده دارند و آن هم اینکه برای حفظ بازار، باید بخشی از هزینه اضافی را خود تحمل کند.

مشوق صادراتی؛ حمایت لازم اما ناکافی
پیش‌نویس دستورالعمل مشوق‌های صادراتی تلاش کرده بخشی از این فشار را جبران کند. علاوه بر حمایت از حمل ریلی خطوط اعتباری تا سقف ۲۰‌هزار‌میلیارد ریال برای راه‌اندازی و تثبیت خطوط منظم کشتیرانی پیش‌بینی شده است.

این اقدام می‌تواند در صورت اجرای موثر، بخشی از هزینه و بی‌ثباتی حمل را کاهش دهد اما مشکل صادرات مواد معدنی تنها نرخ کرایه نیست. ریسک عبور کشتی‌ها، محدودیت ظرفیت ناوگان، بیمه، دسترسی به مسیرهای منظم، زمان حمل و امکان تسویه ارز همگی بر تصمیم صادرکننده اثر می‌گذارند.

از سوی دیگر شرط اصلی برخورداری از مشوق‌ها، تایید بازگشت ارز صادراتی به چرخه اقتصادی کشور بوده بنابراین بنگاه‌هایی که به‌هردلیل با محدودیت‌های ارزی مواجند ممکن است نتوانند به‌طور کامل از این حمایت‌ها استفاده کنند. در نهایت اینکه مساله صادرات مواد معدنی را نمی‌توان تنها با پرداخت کمک هزینه حل کرد.

مشوق‌های صادراتی می‌توانند بخشی از فشار را کاهش دهند اما تا زمانی که زیرساخت حمل‌ونقل، ظرفیت ریلی، خطوط منظم دریایی، هزینه بیمه، محدودیت‌های ارزی و ریسک مسیرهای صادراتی همزمان اصلاح نشوند صادرکننده ایرانی همچنان با مزیتی کمتر از رقبای خود وارد بازار جهانی خواهد شد.

پیش‌نویس دستورالعمل مشوق‌های صادراتی چه می‌گوید؟
پیش‌نویس دستورالعمل جامع پرداخت مشوق‌های صادرات غیرنفتی باهدف کاهش بهای تمام‌شده صادرات، تنوع‌بخشی به مقاصد تجاری و تقویت حضور بین‌المللی بازرگانان ایرانی تدوین و ابلاغ شد. براساس این پیش‌نویس سازمان توسعه تجارت ایران با اتکا به اعتبارات ردیف‌های بودجه‌ای، چتر حمایتی گسترده‌ای را برای شرکت‌های تولیدی-صادراتی، کنسرسیوم‌ها و شرکت‌های مدیریت صادرات گسترانده است. یکی از برجسته‌ترین بخش‌های این بسته حمایتی تمرکز بر کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است:

– حمل ریلی به چین: حمایت تا سقف ۳۰‌درصد هزینه‌ها با مبنای پرداخت ۷۰‌میلیون ریال به‌ازای هر تن و کمک حداکثر ۵‌میلیارد ریالی برای هر رام قطار باری به مقصد چین.

– حمل هوایی: تامین حداکثر ۵۰‌درصد هزینه حمل کالاهای اولویت‌دار مستند به بارنامه تا سقف ۱۲‌میلیارد ریال.

– توسعه خطوط منظم کشتیرانی: اختصاص خطوط اعتباری تا سقف ۲۰‌هزار‌میلیارد ریال برای راه‌اندازی و تثبیت مسیرهای دریایی تجاری.

به منظور ارتقای تاب‌آوری و رقابت‌پذیری برندهای ملی در بازارهای هدف:
– هزینه‌های مربوط به دریافت استانداردهای کیفی (نظیر CE، ASTM، ISO و گواهی حلال) و اخذ مجوزهای GMP و ثبت دارو و تجهیزات پزشکی در کشورهای مقصد تا ۷۰‌درصد و سقف ۴۰‌میلیارد ریال تامین می‌شود.

– حمایت از ثبت نشان تجاری(برند) محصولات ایرانی در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی نیز تا ۷۰‌درصد(سقف ۲۰‌میلیارد ریال برای هر کشور و در مجموع تا ۵۰‌میلیارد ریال) پوشش داده خواهد شد.

– در حوزه بازاریابی و نمایشگاهی بازرگانان ایرانی در قالب پاویون‌های رسمی، از کمک‌هزینه ۵۰‌درصدی اجاره غرفه تا سقف ۵‌میلیارد ریال بهره‌مند می‌شوند.