بیرونیت: در این گزارش به بررسی تیترهای روزنامههای اقتصادی امروز(سهشنبه ۱۷ شهریورماه ۱۴۰۵) میپردازیم تا مهمترین تصمیمات و رویدادهای تاثیرگذار بر اقتصاد را از دیدگاه رسانهها رصد کنیم.
روزنامه دنیای اقتصاد: هزینه تجارت روی دور تند
جنگ اقتصادی آمریکا علیه ایران، اکنون از کانالهای مالی و تحریمی فراتر رفته و به مسیرهای زمینی مبادله کالا رسیده است. پیشتر محدودیتهای دریایی، بخشی از جریان تجارت را به مرزهای زمینی و خطوط ریلی سوق داده بود؛ اما گزارشها نشان میدهد، ظرفیت مسیرهای جایگزین محدودتر شده است. ازدحام کامیونها در مرز پاکستان، رسوب کانتینرها، افزایش زمان حمل، هزینههای انبارداری، دموراژ و محدودیت مرزها، هزینه تجارت را بالا برده است. همزمان، تحریم یک بانک ترکیهای، ریسک همکاری موسسات مالی منطقه با ایران را افزایش داده است. فعالان اقتصادی معتقدند همچنان امکان تداوم مبادلات از طریق مسیرهای جایگزین وجود دارد؛ اما ظرفیت این مسیرها متناسب با نیاز اقتصاد ایران نیست. به گفته کارشناسان، مساله صرفا بستهشدن مسیرها نیست، بلکه افزایش هزینه مبادله است. تداوم این روند، قیمت تمامشده کالا، تولید وابسته به واردات و در نهایت هزینه تامین نیازهای بازار داخلی را تحت فشار قرار میدهد و ضرورت دیپلماسی اقتصادی برای حفظ تجارت را آشکار میکند.
تحریم، جنگ، محاصره دریایی و تشدید محدودیتهای حاکم بر تعاملات اقتصادی و تجاری با ایران، هزینه تجارت خارجی را بهشدت افزایش داده است. این جهش هزینه به قیمت تمامشده کالاها منتقل شده و با توجه به محدودیتهای موجود در مرزهای زمینی و ریلی، احتمال تداوم آن وجود دارد. در چنین شرایطی، اگرچه تجارت خارجی همچنان امکان تداوم دارد، اما افزایش هزینهها میتواند قیمت نهایی بسیاری از کالاها را از توان خرید خانوارها خارج کند. تداوم این وضعیت، تولید وابسته به واردات و تامین کالاهای اساسی را نیز با ریسک فزاینده مواجه میکند. رسوب ۱۷ هزار کانتینر در کراچی، توقف هزاران کامیون در مرزهای پاکستان، ادعای دریافت تعرفههای سنگین از بارهای تجاری ایران، گزارشهای مربوط به توقف کالا در مرزهای زمینی و اخبار ضدونقیض درباره حملونقل ریلی، همگی نشان میدهد که پس از محدود شدن تجارت دریایی و اختلال در ورود و خروج کالا از بنادر جنوبی، مسیرهای زمینی و ریلی نیز با گلوگاههای متعددی مواجه شدهاند.
گلوگاه جنوب شرقی تجارت ایران
تداوم اختلال در مرزهای ایران و پاکستان، نگرانیها درباره افزایش هزینه و زمان واردات را تشدید کرده است. روز چهارشنبه ۱۱ شهریور، ویدئویی در شبکههای اجتماعی از توقف شمار زیادی از کامیونها در مرز پیشین در سیستان و بلوچستان منتشر شد. در این ویدئو ادعا شده بود که پاکستان برای ورود هر خودروی سنگین، تعرفهای معادل ۲میلیارد و ۳۰۰میلیون تومان مطالبه کرده است؛ ادعایی که تاکنون از سوی منابع رسمی تایید نشده است. این اتفاق در شرایطی رخ داده که طی هفتههای اخیر گزارشهای متعددی از ازدحام کامیونها در مرزهای پاکستان منتشر شده است. محدودیت زیرساختهای مرزی، افزایش زمان توقف کامیونها، رسوب کانتینر در بنادر، هزینههای انبارداری و دموراژ، طولانی شدن زمان حمل و محدودیت ظرفیت مرز، مجموعهای از هزینههای مستقیم و غیرمستقیم ایجاد میکند که در نهایت به افزایش هزینه تمامشده واردات منجر میشود.
ادعای افزایش هزینه ترخیص کانتینرهای ۲۰ یا ۴۰ فوتی از حدود ۵۰۰ دلار به ۳ هزار دلار نیز تاکنون از سوی منابع رسمی یا گزارشهای معتبر مستقل تایید نشده است. بنابراین این رقم را نمیتوان بهعنوان افزایش رسمی تعرفه پاکستان مطرح کرد. با این حال، حتی بدون وضع تعرفه جدید، توقف کامیونها، خواب کانتینر، تغییر مسیر حمل و افزایش ریسک میتواند هزینه نهایی تجارت را به شکل قابلتوجهی افزایش دهد. پاکستان پیشتر نیز برای کاهش این مشکلات، در آوریل ۲۰۲۶ شش مسیر زمینی ویژه برای انتقال کالا به ایران، از جمله مسیرهای کراچی-تفتان و گوادر-گبد، تعیین کرده بود. این اقدام نشان میدهد انتقال کالا از بنادر پاکستان به ایران خود به یکی از گلوگاههای تجارت دو کشور تبدیل شده است.
اختلال در مسیرهای جایگزین
در هفتههای اخیر، ترافیک کالایی در سایر مرزهای زمینی کشور نیز افزایش یافته است. رسوب کالا و کامیون در مرز بازرگان از جمله نمونههای این وضعیت است. با کاهش ظرفیت تجارت دریایی در پی محاصره دریایی، انتقال بخشی از جریان تجارت به مسیرهای زمینی، افزایش فشار بر این گذرگاهها را به همراه داشته است. همزمان، در روزهای اخیر ادعایی درباره توقف انتقال ریلی کالاهای چین و روسیه به ایران از مسیر ترکمنستان و قزاقستان به دلیل تحریمهای جدید آمریکا منتشر شد. با این حال، راهآهن جمهوری اسلامی ایران این خبر را تکذیب و اعلام کرده است هر ۱۳ مرز ریلی کشور، بهویژه سرخس و اینچهبرون، فعال هستند و تردد ریلی با چین، قزاقستان و ترکمنستان روندی رو به رشد دارد.
آمارهای ارائهشده نیز از افزایش تعداد قطارهای چین به ایران حکایت دارد. با وجود تکذیب توقف حمل ریلی، مجموعه این تحولات یک پرسش مهم را پیش روی تجارت ایران قرار میدهد: آیا تحریمهای جدید آمریکا، حتی بدون اعمال محدودیت رسمی از سوی کشورهای همسایه، میتواند از مسیر افزایش ریسک همکاری بانکها، شرکتهای حملونقل، بیمهگران و اپراتورهای خارجی، هزینه و زمان تجارت ایران را افزایش دهد؟ پاسخ به این پرسش، در شرایطی که مسیرهای زمینی و ریلی اهمیت بیشتری در تجارت خارجی ایران پیدا کردهاند، اهمیت ویژهای دارد.
تحریم در مسیر کانالهای مالی
وزارت خزانهداری آمریکا روز جمعه ۴ سپتامبر، بانک سرمایهگذاری Golden Global Bank مستقر در ترکیه و دو شرکت زیرمجموعه آن را در فهرست تحریمهای خود قرار داد. واشنگتن مدعی است این بانک در انتقال دههامیلیون دلار منابع مالی مرتبط با نیروی قدس سپاه و همچنین جابهجایی درآمدهای نفتی ایران از چین به ترکیه نقش داشته است. این اقدام که احتمالا ادامهدار خواهد بود میتواند ریسک همکاری بانکهای منطقه با تجارت ایران را افزایش دهد. رویترز این اقدام را بخشی از کارزار دولت آمریکا برای افزایش فشار اقتصادی بر ایران ارزیابی کرده است.
تحریم یک بانک ترکیهای از این جهت اهمیت دارد که نشان میدهد دامنه فشار واشنگتن به موسسات مالی کشورهای ثالثی که با ایران همکاری میکنند نیز گسترش یافته است. از منظر تجارت خارجی ایران نیز، اهمیت این اقدام صرفا به یک بانک محدود نمیشود. افزایش ریسک تحریمهای ثانویه میتواند بانکها و موسسات مالی کشورهای منطقه را نسبت به همکاری با ایران محتاطتر کند و در نتیجه، هزینه و زمان نقلوانتقال پول و تامین مالی تجارت را افزایش دهد. این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که مسیرهای تجاری و لجستیک ایران نیز همزمان با محدودیتهای بیشتری مواجه شدهاند.
فشار مضاعف بر بازرگانی
خورشید گزدرازی، رئیس اتاق بازرگانی بوشهر، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به تشدید فشارهای تحریمی آمریکا، نسبت به افزایش محدودیتها در مسیرهای تجاری ایران هشدار داد و گفت: اگرچه فعالان اقتصادی تلاش میکنند از مسیرهای مختلف دریایی، زمینی و ریلی تجارت را ادامه دهند، اما افزایش ماندگاری کالا و هزینههای حملونقل، فشار قابلتوجهی بر تجارت خارجی و تولید وارد کرده است.
به گفته گزدرازی، در شرایط فعلی بخشی از محدودیتها به شکل غیرمستقیم و از طریق کشورهای طرف تجاری ایران اعمال میشود. وی با اشاره به وضعیت مرزهای زمینی اظهار کرد: شمار زیادی از کامیونها در مرزها متوقف ماندهاند و انباشت کالا به حدی رسیده که در برخی موارد، هزینه حملونقل و توقف کالا از ارزش خود کالا بیشتر شده است. افزایش دموراژ، هزینه انبارداری و طولانی شدن زمان ترخیص، از جمله عواملی است که هزینه تمامشده تجارت را افزایش داده است. رئیس اتاق بوشهر با بیان اینکه فعالان اقتصادی ناچار به استفاده از مسیرهای جایگزین هستند، گفت: در بخش دریایی نیز تلاشهایی برای تداوم تجارت در حال انجام است، اما محدودیتهای ایجادشده موجب شده مسیرهای حملونقل با پیچیدگی و هزینه بیشتری همراه شوند. بخشی از کالاها با استفاده از شناورهای خارجی و اسناد کشورهای واسط جابهجا میشوند تا امکان تداوم تجارت فراهم شود.
گزدرازی با اشاره به وضعیت بنادر جنوبی کشور تاکید کرد: کاهش ورود کالا به بنادر، تنها مساله تجارت خارجی نیست و پیامدهای آن به اشتغال، فعالیت شرکتهای حملونقل و تامین نیازهای بازار نیز سرایت میکند. در شرایط فعلی، استفاده از ظرفیت کشورهای حوزه خلیج فارس و مسیرهای جایگزین، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.رئیس اتاق بوشهر در ادامه به نمونهای از افزایش هزینههای تجارت اشاره کرد و گفت: کالایی که پس از حدود ۸ماه به مقصد رسیده، با مطالبه حدود ۱۰۰ هزار دلار بابت دموراژ و هزینه کانتینر مواجه شده، درحالیکه ارزش خود کالا حدود ۴۰ هزار دلار بوده است. وی همچنین از هزینه ۲۲میلیارد تومانی انبارداری برای برخی کالاها خبر داد و تاکید کرد چنین شرایطی ممکن است صاحبان کالا را به انصراف از ترخیص یا توقف فعالیت تجاری وادار کند. گزدرازی با اشاره به شرایط مرزهای زمینی گفت: اتاق ایران نیز در مکاتبات خود به صاحبان کالا و واحدهای تولیدی توصیه کرده است با توجه به انباشت کالا در مرزها، از ارسال محمولههایی که امکان تردد آنها مشخص نیست خودداری کنند.
تلاش برای حفظ تجارت
به گفته رئیس اتاق بوشهر، بخش خصوصی در چنین شرایطی تلاش میکند مسیرهای موجود برای صادرات و واردات را حفظ کند. وی از تداوم بخشی از تجارت با کشورهای منطقه خبر داد و گفت فعالان اقتصادی با استفاده از ظرفیتهای موجود و مدیریت اسناد حمل و مقصد، در تلاش هستند جریان صادرات را حفظ کنند. با این حال، این شیوهها هزینههای بیشتری به تجارت تحمیل میکند و نمیتواند جایگزین یک شبکه لجستیکی پایدار شود. دولت در شرایط فعلی باید به جای ایجاد محدودیتهای بیشتر، از کاهش هزینههای حملونقل حمایت کند. رئیس اتاق بوشهر یکی از مهمترین هزینههای فعلی حمل دریایی را سوخت شناورها دانست و پیشنهاد کرد: دولت در شرایط خاص فعلی، حمایتهای سوختی از شناورهایی که در جابهجایی کالا فعال هستند را افزایش دهد. کاهش این هزینه میتواند به کاهش قیمت تمامشده کالا و کنترل فشار تورمی کمک کند.
وی همچنین خواستار امهال تعهدات ارزی فعالان اقتصادی شد و گفت: وقتی امکان واردات کالا یا انتقال محموله به دلیل محدودیتهای موجود فراهم نیست، باید فرصت بیشتری برای ایفای تعهدات ارزی به بخش خصوصی داده شود. گزدرازی در نهایت تاکید کرد: شرایط فعلی صرفا یک مساله حملونقل نیست، بلکه محدودیت در ورود کالا میتواند مستقیما بر تولید، اشتغال و ارزآوری کشور اثر بگذارد. تحریمهای موجود اکنون با محدودیتهای لجستیک و دریایی همراه شده و این ترکیب، هزینه تجارت خارجی ایران را به شکل محسوسی افزایش داده است. با این حال، فعالان اقتصادی همچنان تلاش میکنند از مسیرهای زمینی، ریلی و دریایی موجود برای حفظ جریان تجارت استفاده کنند.
تنشهای ژئوپلیتیک و افت تجارت
در شرایطی که محدودیتهای ناشی از تحریم و جنگ، فشار مضاعفی بر تجارت خارجی کشور وارد کرده است، فعالان اقتصادی نسبت به دشوارتر شدن فضای مبادلات خارجی هشدار میدهند. ابوالفضل روغنی گلپایگانی، دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به تشدید محدودیتهای تجاری، تاکید کرد که اقتصاد ایران با وجود فشارهای موجود، ظرفیت عبور از این شرایط و یافتن مسیرهای جدید را دارد. روغنی گلپایگانی با اشاره به تجربه چند دههای اقتصاد ایران در مواجهه با تحریمها گفت: کشور نزدیک به چهار دهه با تحریم مواجه بوده، اما تحریمهای اخیر از نظر گستره و جهتگیری، ابعاد وسیعتری پیدا کردهاند و فشار بیشتری بر بخشهای مختلف اقتصاد وارد میکنند.
روغنی گلپایگانی در پاسخ به پرسشی درباره کاهش آمار تجاری کشور در ماههای اخیر و احتمال تشدید مشکلات در این بخش، تاثیر مستقیم شرایط جنگی بر زیرساختها و فعالیتهای اقتصادی را مورد اشاره قرار داد و گفت: در شرایط جنگی، آثار درگیریها بر اقتصاد و تجارت اجتنابناپذیر است. در این شرایط، طرفین به یکدیگر حمله میکنند و طبیعی است که آثار این وضعیت در بخشهای مختلف اقتصادی نمایان شود. آسیب به زیرساختهای کشور و ایجاد اختلال در فعالیتهای اقتصادی، مشکلات جدیدی را برای تجارت خارجی ایجاد کرده است.
دبیرکل اتاق ایران همچنین تاکید کرد: پیامدهای این شرایط محدود به داخل کشور نیست و کشورهای همسایه نیز بهنوعی تحتتاثیر تحولات منطقه قرار گرفتهاند. با این حال، وی ابراز امیدواری کرد که اقتصاد ایران بتواند مسیرهای جدیدی برای ادامه فعالیتهای تجاری پیدا کند. وی تاکید کرد: حل مناقشات و اختلافات میان کشورها، نیازمند گفتوگو و رسیدن به راهحل است. اقتصاد جهانی بهشدت به مناسبات متقابل و «بدهبستان» میان کشورها وابسته است و تداوم تنشها میتواند هزینههای بیشتری را به اقتصادها تحمیل کند.
حلقه جدید فشار بر واردات
محمدرضا خدارحم، فعال بخش واردات، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای تجاری ایران گفت: در حال حاضر شواهدی از مسدود شدن کامل مسیرهای ریلی توسط کشورهایی مانند قزاقستان و جمهوری آذربایجان وجود ندارد و کسبوکارهای کوچک و متوسط همچنان امکان استفاده از این مسیرها را دارند. با این حال، در بخش تامین برخی کالاهای اساسی و اقلامی که وابستگی بیشتری به این مسیرها پیدا کردهاند، احتمال ایجاد محدودیت وجود دارد. به گفته خدارحم، مشکلات موجود در مسیر پاکستان بیش از آنکه ناشی از محدودیت تعامل تجاری باشد، به ضعف زیرساختهای مرزی برمیگردد. مرزهای چابهار، ریمدان و سایر مسیرهای ورودی پاکستان با محدودیت ظرفیت مواجه هستند و در مرز بازرگان نیز تجمع کالا و کامیون، روند تجارت را کند کرده است. بنابراین در شرایط فعلی، مساله اصلی در برخی مسیرها نه بسته شدن مرزها، بلکه ظرفیت پایین زیرساخت برای پاسخگویی به حجم تجارت است.
وی در ادامه تحریم اخیر یک بانک ترکیهای را نشانهای از احتمال تشدید فشار بر کانالهای مالی تجارت ایران دانست و گفت: این روند میتواند مسیرهای موجود برای انتقال پول را محدودتر کند. آثار این اتفاق حتی در بازار ارز نیز قابل مشاهده بوده و در صورت ادامه این روند، احتمال افزایش بیشتر هزینه تجارت وجود دارد. این فعال بخش واردات با تاکید بر اینکه حمل زمینی و ریلی نمیتواند بهسادگی جایگزین مسیر دریایی شود، اظهار کرد: ایران کشوری حدود ۹۰میلیون نفری با نیازهای گسترده و متنوع است و بخش قابلتوجهی از تامین کالا از مسیرهای جنوبی انجام میشد. انتقال این حجم از تجارت به مسیرهای زمینی و ریلی، حتی در صورت فعال بودن این مسیرها، از نظر ظرفیت و زیرساخت با محدودیت جدی مواجه است.
خدارحم افزود: مسیرهای جایگزین میتوانند بخشی از جریان تجارت را حفظ کنند، اما نمیتوان انتظار داشت در شرایط فعلی تمام نیاز تجاری کشور را پوشش دهند. از همین رو، حتی اگر ورود کالا بهطور کامل متوقف نشود، احتمال کاهش عرضه و افزایش قیمت وجود دارد؛ وضعیتی که میتواند فشار بیشتری بر بازار داخلی وارد کند. خدارحم درباره افزایش هزینه حمل نیز به تغییر قابلتوجه سهم لجستیک از ارزش کالا اشاره کرد و گفت: در سالهای گذشته متوسط هزینه حمل سهم محدودی از ارزش کالاهای وارداتی داشت، اما اکنون این نسبت به شکل محسوسی افزایش یافته است. وی با اشاره به حمل کامیونی کالا از چین گفت برای انتقال یک کانتینر ۲۰ فوتی از چین به ایران، هزینه حمل در برخی موارد به حدود ۱۶ هزار دلار رسیده است. این رقم نشان میدهد هزینه لجستیک در برخی مسیرهای زمینی میتواند به بخش قابلتوجهی از ارزش کالا تبدیل شود.
این فعال بخش واردات تاکید کرد: در گذشته هزینه حمل ممکن بود حدود ۵ تا ۱۰ درصد ارزش کالا را تشکیل دهد، اما اکنون این سهم در برخی محمولهها به حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد رسیده است. در نتیجه، حتی در صورت تداوم ورود کالا، افزایش هزینه حمل میتواند خود را در قیمت نهایی کالا نشان دهد. خدارحم گفت: تحولات اخیر را باید در قالب یک زنجیره دید؛ از محدودیتهای لجستیک و توقف کامیونها گرفته تا افزایش هزینه حمل و فشار بر کانالهای بانکی. بعید است مسیرهای تجاری ایران بهطور کامل مسدود شوند، اما محدود شدن تدریجی ظرفیت ورود کالا و افزایش هزینه جابهجایی میتواند فشار قابلتوجهی بر تجارت خارجی و بازار داخلی وارد کند.
روزنامه جهان صنعت: سناریوی تورمی دولت
در روایت رسمی درباره جهشهای ارزی، معمولا یک متهم آماده وجود دارد: «عملیات روانی دشمن». هربار که دلار بالا میرود، بخشی از توضیحات رسمی به جنگ روانی، شایعهسازی و فضاسازی خارجی اشاره میکند. این عوامل بدون تردید میتوانند بر انتظارات بازار اثر بگذارند اما بررسی مسیر نرخ ارز در ماههای اخیر یک پرسش مهمتر را مطرح میکند: آیا در مقاطع مهم، اظهارات نسنجیده یا هشدارهای اقتصادی دولتمردان خود به موتور تشدید انتظارات ارزی تبدیل نشده است؟
ردگیری قیمت دلار از ابتدای تابستان نشان میدهد بازار در چند مرحله به اخبار سیاسی و سیگنالهای داخلی واکنش نشان داده است. در میانه تیرماه، دلار در محدوده ۱۷۸ هزار تومان معامله میشد. در ۲۱تیر نیز نرخ ثبتشده حدود ۱۷۸ هزار تومان بود و چند روز بعد، در ۲۴ تیر نرخ بازار آزاد به حدود ۱۸۷هزار تومان رسید یعنی در یک مقطع حدود ۹هزار تومان افزایش.
این افزایش را نمیتوان به یک عامل واحد نسبت داد. کمرنگشدن چشمانداز توافق، افزایش ریسک سیاسی و نااطمینانی نسبت به آینده روابط خارجی از جمله عواملی بودند که در گزارشهای بازار بهعنوان محرکهای این مرحله مطرح شدند اما مساله زمانی حساستر شد که در ادامه، سیگنالهایی درباره وضعیت درآمدهای ارزی کشور از سوی مقامهای اقتصادی منتشر شد.
در اواخر مرداد، عبدالناصر همتی، رییسکل بانک مرکزی در اظهاراتی گفت: «درآمد ما از فروش نفت صفر شده» و این موضوع را واقعیتی مرتبط با صادرنشدن نفت عنوان کرد. برای یک سیاستگذار ممکن است چنین جملهای صرفا تشریح یک واقعیت اقتصادی باشد اما برای بازار ارز، تفاوتی اساسی میان «واقعیت» و «سیگنال درباره آینده عرضه ارز» وجود ندارد. فعال بازار این اظهارنظر را میتواند به معنای کاهش درآمدهای ارزی آینده، محدودترشدن عرضه و دشوارترشدن تامین ارز تفسیر کند به همین دلیل بازار ارز صرفا به آنچه امروز در خزانه وجود دارد واکنش نشان نمیدهد بلکه به آنچه تصور میکند فردا در دسترس خواهد بود نیز واکنش نشان میدهد.
اتفاق مهم بعدی در قیمتها نیز همین حساسیت را نشان میدهد. دلار که در میانه تیرماه در محدوده ۱۷۸ هزار تومان قرار داشت، ابتدا به محدوده ۱۸۷هزار تومان رسید و در ادامه به کانالهای بالاتر وارد شد. در شهریور این حرکت شدت بیشتری گرفت بهطوریکه در ۹ شهریور نرخ ثبتشده بازار آزاد حدود ۲۰۷ هزار و ۱۷۰ تومان بود. در ۱۰شهریور، نرخهای بازار از ۲۱۴ هزار تومان عبور کرد و در روزهای بعد مسیر صعودی ادامه یافت.
در ۱۵ شهریور نیز نرخ ثبتشده در برخی گزارشهای بازار حدود ۲۲۸ هزار و ۵۷۰ تومان بود و بازار در معاملات خود به محدوده ۲۳۰ هزار تومان نزدیک شد بنابراین اگر نقطه ۱۷۸ هزار تومان در میانه تیرماه را با محدوده ۲۲۸ تا ۲۳۰ هزار تومان در نیمه شهریور مقایسه کنیم، با افزایشی در حدود ۵۰تا ۵۲ هزار تومان مواجهیم یعنی نزدیک به ۲۹درصد رشد .این مسیر به خودی خود ثابت نمیکند که یک اظهارنظر مشخص، علت جهش دلار بوده است. بازار ارز مجموعهای از متغیرها را همزمان قیمتگذاری میکند؛ از ریسک سیاسی و تحریم گرفته تا نقدینگی، کسری بودجه، تقاضای احتیاطی، خروج سرمایه و وضعیت تجارت خارجی اما یک مساله را نمیتوان نادیده گرفت: در بازاری که انتظارات نقش تعیینکننده دارد، هر جمله مقام ارشد اقتصادی میتواند خود به یک متغیر اقتصادی تبدیل شود.
دلار با خبر میخرد، نه فقط با اسکناس
مشکل زمانی جدیتر میشود که پیامهای صادرشده از سوی سیاستگذار با یکدیگر همخوان نباشند. از یک طرف، رییسکل بانک مرکزی میگوید ذخایر کشور تقویت شده، منابع ارزی برای نیازهای تجاری وجود دارد و بانک مرکزی اجازه نخواهد داد نوسانات غیرعادی بازار بدون واکنش باقی بماند. از طرف دیگر، همان مقام یا سایر اعضای دولت درباره دشواری فروش نفت و محدودیت درآمدهای ارزی سخن میگویند. برای بازار، این دو پیام یکسان نیستند.
پیام نخست میتواند به کاهش نگرانی منجر شود، پیام دوم میتواند تقاضای احتیاطی برای دلار را افزایش دهد. اگر این دو پیام در فاصله کوتاه منتشر شوند، سیاستگذار عملا از یک سو تلاش میکند بازار را آرام کند و از سوی دیگر با ادبیات خود به همان بازاری که قصد آرامکردنش را دارد، سیگنال خطر میدهد .اینجاست که شاید بهتر باشد به جای تمرکز بیش از حد بر «عملیات روانی دشمن»، از «عملیات روانی ناخواسته سیاستگذار» سخن گفت. عملیات روانی خارجی ممکن است انتظارات را تحریک کند اما زمانی اثر آن چند برابر میشود که مقام رسمی داخلی نیز درباره کاهش درآمد ارزی، دشواری فروش نفت یا آینده منابع کشور هشدار بدهد. در چنین شرایطی بازار برای باورکردن سناریوی کمبود ارز دیگر صرفا به رسانههای خارجی نگاه نمیکند؛ سیگنال را از زبان خود سیاستگذار میشنود .این موضوع بهخصوص در شرایطی اهمیت دارد که آمارهای رسمی تصویر کاملا یکدستی از کمبود ارز ارائه نمیکنند. همتی در شهریور اعلام کرد تامین ارز واردات نسبت به دوره مشابه سال قبل فقط حدود ۱۵ درصد کاهش داشته و بخشی از این کاهش نیز به افت حجم واردات و در نتیجه کاهش تقاضای تجاری ارز مربوط بوده است. او همچنین بر تقویت ذخایر و کفایت منابع برای نیازهای تجاری تاکید کرد نابراین یک تناقض قابل بررسی شکل میگیرد: اگر عرضه ارز برای نیازهای تجاری تا این اندازه تحت کنترل است و ذخایر نیز تقویت شده، چرا انتظارات بازار آزاد با سرعت چنین بالایی تغییر کرده است؟
پاسخ میتواند در همان متغیری باشد که سیاستگذار کمتر به آن توجه میکند: انتظارات.
بازار ممکن است امروز با کمبود واقعی ارز مواجه نباشد اما اگر تصور کند فردا منابع ارزی کمتر خواهد شد، از امروز برای خرید دلار اقدام میکند. همین رفتار تقاضا را بالا میبرد و افزایش قیمت، خود بهعنوان شاهدی برای درستبودن پیشبینی اولیه عمل میکند.
در چنین چرخهای اظهارنظر مقام اقتصادی دیگر یک جمله معمولی نیست؛ بخشی از سیاست ارزی است.
از ۱۷۸ تا ۲۳۰ هزار تومان؛ بازار چه چیزی را قیمتگذاری کرد؟
اگر مسیر چندماهه دلار را کنار هم بگذاریم، تصویر روشنتر میشود. دلار در میانه تیرماه حوالی ۱۷۸هزار تومان بود. پس از کمرنگشدن چشمانداز توافق، نرخ به حدود ۱۸۷ هزار تومان رسید. سپس با تشدید نگرانیها درباره آینده درآمدهای ارزی و انتشار اظهارات منفی درباره فروش نفت، بازار وارد سطوح بالاتر شد و در شهریورماه به کانال ۲۰۰ هزار تومان رسید.
۹ شهریور، دلار حدود ۲۰۷ هزار و ۱۷۰ تومان معامله شد. روز بعد، نرخهای بالای ۲۱۴ هزار تومان ثبت شد. چند روز بعد در ۱۵ شهریور نرخ ثبتشده به ۲۲۸ هزار و ۵۷۰ تومان رسید و بازار به محدوده ۲۳۰ هزار تومان نزدیک شد. به بیان دیگر، جهش اخیر صرفا یک حرکت چندروزه از ۲۱۰ به ۲۳۰ هزار تومان نبود بلکه ادامه مسیری بود که از سطوح حدود ۱۷۸ هزار تومان در تابستان آغاز شده و طی چند مرحله به کانال ۲۳۰ هزار تومان رسیده است.
این نکته برای بحث «سیاست تورمی» مهم است. اگر افزایش نرخ ارز صرفا ناشی از یک شوک خارجی بود، میتوانستیم یک نقطه آغاز مشخص برای جهش پیدا کنیم. اما آنچه دیده میشود مجموعهای از شوکهای سیاسی، اظهارات داخلی، تغییر انتظارات و سپس واکنش سیاستگذار است در نتیجه شاید پرسش درست این نباشد که «دشمن دلار را گران کرد یا دولت؟» بلکه باید پرسید: چرا سیاستگذار اجازه میدهد روایت منفی درباره آینده اقتصاد و درآمدهای ارزی، پیش از آنکه ابزارهای سیاستی خود را فعال کند، در ذهن بازار تثبیت شود؟
اگر دولت میخواهد بازار ارز را مدیریت کند، مدیریت انتظارات باید به اندازه مدیریت اسکناس اهمیت داشته باشد. فروش ارز در نقطه ۲۳۰ هزارتومان میتواند قیمت را موقتا پایین بیاورد اما اگر بازار پیش از آن قانع شده باشد که سیاستگذار نرخهای بالاتر را تحمل خواهد کرد، موج بعدی دوباره شکل میگیرد.
از این زاویه مساله فقط «دلار ۲۳۰ هزار تومانی» نیست، مساله این است که چه کسی لنگر انتظارات اقتصادی را تعیین میکند؟ بازار، رسانههای خارجی یا خود سیاستگذار؟ و اگر بخشی از جهش نرخ ارز نتیجه سیگنالهایی باشد که از داخل دولت صادر شده، دیگر نمیتوان همه هزینه آن را به «جنگ روانی دشمن» نسبت داد. در چنین شرایطی یک اظهارنظر نسنجیده میتواند از یک خبر منفی خارجی خطرناکتر باشد زیرا بازار میداند گوینده آن، فردی است که مستقیما بر سیاست ارزی، پولی یا اقتصادی کشور اثرگذار است. در نهایت، شاید بزرگترین عملیات روانی علیه ریال، نه در رسانههای خارجی بلکه در تضاد میان پیامهای خود سیاستگذار شکل بگیرد.
از سویی افزایش اخیر نرخ ارز پیش درآمدی برای گران کردن بنزین هم بود به طوریکه پرسش این است که چرا در شرایطی که بانک مرکزی از کفایت منابع ارزی، امکان عرضه ارز و آمادگی برای مداخله سخن میگفت، بازار آزاد اجازه یافت تا درست در آستانه اجرای نرخ ۱۰ هزار تومانی بنزین به نزدیک ۲۳۰ هزار تومان برسد؟ حتی در صورتی که پاسخ دولت این باشد که جهش دلار کاملا ناشی از عوامل بیرونی بوده، باز هم یک سوال باقی میماند: چرا سیاستگذار نتوانست پیش از اجرای یک اصلاح قیمتی حساس، لنگر انتظارات ارزی را تثبیت کند؟ بنابراین «دست دولت در گرانی دلار برای گرانکردن بنزین» هنوز یک گزاره اثباتشده نیست اما «تحمل دلار گران در آستانه بنزین گران» یک واقعیت زمانی است که ارزش بررسی دارد. اگر این تحمل آگاهانه بوده باشد، با یک سیاست اقتصادی بسیار مهم مواجهیم: انتقال تدریجی اقتصاد به سطوح اسمی بالاتر؛ اگر هم ناخواسته بوده باشد، نتیجه برای مردم تفاوت چندانی ندارد چراکه حاصل هر دو، افزایش انتظارات تورمی و همزمانی دو شوک قیمتی است.
سرعت حرکت بازار شاید اولین نکتهای باشد که توجه را جلب میکند. دلار در ۹شهریور حدود ۲۱۰هزارتومان بود. دوروز بعد نرخهای حدود ۲۱۸هزارتومان ثبت شد و در ادامه مسیر بازار بهسمت کانالهای بالاتر ادامه یافت. دادههای ۱۵شهریور نشان میدهد دلار در مقاطعی از معاملات از ۲۲۹هزارتومان عبور کرد و برخی گزارشها ورود آن بهکانال ۲۳۰هزارتومان را نیز ثبت کردند. در ادامه همان روز بازار عقب نشست و دلار دوباره بهمحدوده ۲۲۵تا۲۲۶هزار تومان برگشت.
همینرفتار دونکته دارد: نخست اینکه جهش بازار بسیار سریع بوده و دوم اینکه نرخ ۲۳۰هزار تومان پس از رسیدن بازار بهآن محدوده با مقاومت و عرضه مواجه شده است.
از منظر سیاست ارزی همین نقطه اهمیت پیدا میکند. اگر مداخله بازارساز در محدوده ۲۲۵تا۲۳۰هزار تومان قادر است مسیر حرکت را تغییر دهد، پرسش طبیعی این است که چرا این ظرفیت در سطوح پایینتر با شدت بیشتری بهکار گرفته نشد؟
این پرسش زمانی جدیتر میشود که اظهارات خود رییسکل بانک مرکزی را کنار دادههای تجارت خارجی قرار دهیم.
وقتی تقاضای وارداتی پایین آمده فشار از کجا آمد؟
یکی از نخستین توضیحها برای افزایش نرخ ارز میتواند افزایش تقاضای تجاری باشد یعنی واردکنندگان برای تامین کالا ارز بیشتری بخواهند و تعادل بازار را بهسمت قیمتهای بالاتر حرکت دهند اما دادههای پنج ماه نخست سال چنین تصویری ارائه نمیکند.
طبق آمار تجارت خارجی در پنج ماه نخست امسال حدود ۵/۱۲میلیون تن کالا بهارزش ۸/۱۶میلیارد دلار وارد کشور شده است. در مدت مشابه سال قبل ارزش واردات ۳/۲۲میلیارد دلار بود. بهاین ترتیب ارزش دلاری واردات حدود ۲۵درصد و وزن کالاهای وارداتی نزدیک ۱۶درصد کاهش یافته است.
این مساله لزوما بهمعنای کاهش یکبهیک تقاضای ارز نیست. ترکیب کالاها، نحوه تخصیص ارز، زمان تسویه تعهدات و تغییر نرخها همگی اهمیت دارند. با این حال کاهش یکچهارمی ارزش واردات نشان میدهد حداقل در بخش تجارت رسمی نمیتوان از یک جهش بزرگ تقاضای وارداتی سخن گفت. حتی رییسکل بانک مرکزی نیز همین نکته را تایید کرده است.
عبدالناصر همتی در ۱۳ شهریور گفت میزان تامین ارز واردات نسبتبه دوره مشابه سال گذشته فقط حدود ۱۵درصد کاهش یافته و بخشی از این کاهش نیز ناشی از کاهش واردات و در نتیجه افت تقاضای تجاری برای ارز بوده است. او اعلام کرد بانک مرکزی در این دوره موقعیت ذخایر خود را تقویت کرده و منابع موجود برای پوشش نیازهای تجاری کشور در سناریوهای پیشرو کافی است.
به بیان سادهتر روایت رسمی این نیست که خزانه ارزی کشور خالی شده ارز برای واردات وجود ندارد و بههمین دلیل بازار آزاد ناچار بهجهش شده است.
روایت رسمی درست برعکس بوده: بانک مرکزی میگوید منابع دارد، نیازهای تجاری را پوشش میدهد و ذخایر خود را نیز تقویت کرده است. در چنین شرایطی منشأ جهش باید درجایی فراتر از تقاضای جاری واردات جستوجو شود.
بانک مرکزی میگوید ارز کم ندارد
اظهارات همتی بخش مهمی از تناقض کنونی را آشکار میکند. رییسکل بانک مرکزی در میانه جهش بازار تاکید کرد که بانک مرکزی در برابر نوسانات غیرعادی تماشاگر نخواهد بود و با استفاده از ظرفیت ارزی و ابزارهای در اختیار خود در زمان مناسب و با قدرت در بازار مداخله خواهد کرد.
در نگاه نخست این سخن یک پیام تثبیتکننده بهبازار است اما یک سوال دیگر بهوجود میآورد:
زمان مناسب دقیقا چه زمانی است؟
اگر بازار در ۲۱۰هزارتومان تحت فشار قرار داشت چرا مداخلهای که بتواند انتظارات را تغییر دهد در همان نقطه مشاهده نشد؟ اگر عبور از ۲۲۰هزارتومان هنوز از نظر بانک مرکزی نشانه فاصلهگرفتن نرخ ارز از واقعیتهای بنیادی نبود این واقعیت بنیادی در کدام سطح قرار دارد؟
سیاستگذار الزاما نباید یک نرخ ثابت را برای همیشه دفاع کند. نرخ تعادلی ارز با تورم، نقدینگی، ریسک سیاسی و وضعیت تجارت خارجی تغییر میکند اما زمانی که بازار طی چند روز نزدیک ۱۰درصد حرکت میکند مساله دیگر صرفا تعدیل تدریجی نرخ نیست. آنچه اهمیت پیدا میکند تغییر آستانه تحمل سیاستگذار است.
۴/۱میلیارد دلار ارز خریدند؛ چرا بازار آرام نشد؟
یک داده دیگر این پرسش را جدیتر میکند. بانک مرکزی در ۳۱ مرداد اعلام کرد در چارچوب مدیریت بازار ارز از دیماه سال گذشته مازاد ارز موجود در بازار داخلی را خریداری کرده است. براساس این گزارش در سازوکار خرید و فروش ارز توافقی حدود ۷/۱میلیارد دلار ارز خریداری و تنها حدود ۳۰۰میلیوندلار فروخته شده درنتیجه ذخایر اسکناس بانک مرکزی بهصورت خالص حدود ۴/۱میلیارد دلار افزایش یافته است.
این عدد از نظر تحلیلی اهمیت زیادی دارد. بانک مرکزی در ماههای قبل از جهش اخیر نهتنها تمام ارز در دسترس خود را برای دفاع از بازار مصرف نکرده بلکه در بخشی از بازار خریدار خالص ارز نیز بوده است. البته این موضوع بههیچوجه اثبات نمیکند بانک مرکزی عمدا نرخ ارز را افزایش داده است. بانک مرکزی برای حفظ ذخایر، مدیریت بازار و مقابله با شوکهای آینده نیازمند خرید ارز است و تقویت ذخایر بخشی از وظیفه طبیعی هر بانک مرکزی محسوب میشود اما همین اتفاق یک سوال را باقی میگذارد: وقتی سیاستگذار تا پایان مرداد در حال افزایش ذخایر اسکناس بوده چرا در آغاز شهریور اجازه داده نرخ آزاد در مدت کوتاهی چنین فاصلهای را طی کند؟
مساله گزارش دقیقا همینجاست: نه اثبات یک توطئه ارزی بلکه بررسی اینکه سیاستگذار چه سطحی از نرخ ارز را قابل تحمل دانسته است.
سیاست رسمی هم درجهت افزایش نرخ حرکت کرد
بازار آزاد تنها بازاری نبود که نرخ دلار در آن بالا رفت. در مرکز مبادله نیز نرخ حواله دلار طی روزهای اخیر روند صعودی داشته است. نرخ فروش حواله دلار در ۱۵شهریور به۱۶۰هزارو۹۸۳تومان رسید. این نرخ نسبتبه روز قبل ۴۸۱تومان افزایش داشت و برای دومین روز متوالی نیز مسیر صعودی خود را ادامه داد. البته شدت حرکت نرخ رسمی بسیار کمتر از بازار آزاد بود. همینتفاوت باعث شده شکاف میان دو نرخ بهمحدوده بسیار بزرگی برسد.
اگر دلار آزاد را در محدوده ۲۲۹هزارتومان و حواله را حدود ۱۶۱هزارتومان در نظر بگیریم بازار آزاد بیش از ۴۰درصد بالاتر از نرخ مرکز مبادله قرار دارد.
این فاصله فقط یک اختلاف آماری نیست. در اقتصادی مانند ایران نرخ بازار آزاد بخش مهمی از قیمت ذهنی فعالان اقتصادی را شکل میدهد. بسیاری از فروشندگان، تولیدکنندگان، صاحبان دارایی و حتی خانوارها قیمت آینده را نه براساس نرخ رسمی بلکه براساس دلاری میسنجند که در بازار آزاد مشاهده میکنند.
درنتیجه حتی اگر دولت مستقیما دلار را با نرخ ۲۳۰هزار تومان عرضه نکند تثبیت ذهنی نرخ ارز در این محدوده میتواند اثر اقتصادی بسیار واقعی داشته باشد.
مداخله در ۲۳۰هزارتومان؛ چرا نه زودتر؟
بازار در ۱۵شهریور نمونه روشنی از اهمیت انتظارات نشان داد. دلار پس از نزدیکشدن به۲۳۰هزارتومان عقب نشست و تا کانال ۲۲۴هزارتومان پایین آمد هرچند بخشی از افت خود را در ادامه جبران کرد. این رفتار نشان میدهد بازار نه فقط تحت تاثیر جریان فیزیکی ارز بلکه بهشدت تحت تاثیر سیگنال سیاستگذار قرار دارد. اینجاست که اعلام آمادگی بانک مرکزی برای مداخله اهمیت پیدا میکند.
اگر بانک مرکزی میتواند با عرضه ارز، ابزارهای مالی، سیاست ارتباطی و مدیریت تقاضا بر مسیر بازار اثر بگذارد نوع و زمان استفاده از این ابزارها خود بخشی از سیاست ارزی است. عدم مداخله نیز در چنین بازاری میتواند یک تصمیم باشد. ممکن است سیاستگذار بهاین نتیجه رسیده باشد که دفاع از سطوح قبلی نرخ ارز هزینه ذخایر بسیار بالایی دارد. ممکن است بخواهد نرخ واقعی ارز را با تورم تعدیل کند یا شاید شرایط ریسک سیاسی بهاندازهای تغییر کرده که نرخ بالاتر را اجتنابناپذیر میداند.
همه این توضیحها ممکن است معتبر باشند اما در هر سهحالت نتیجه مشترک است: بانک مرکزی سطح بالاتری از نرخ ارز را نسبتبه گذشته پذیرفته است.
دلار بالا رفت و بعد ابزار حفظ ارزش معرفی شد
همزمان نوع دیگری از سیاست نیز در حال شکلگیری است. بانک مرکزی بهجای آنکه تنها بر فروش ارز متمرکز شود بهدنبال هدایت تقاضای حفظ ارزش بهبازارهای دیگر نیز رفته است. منطق این سیاست روشن است. بخشی از تقاضای دلار در اقتصاد ایران تقاضای وارداتی نیست بلکه تقاضای حفظ قدرت خرید است. خانوار یا سرمایهگذار زمانی دلار میخرد که انتظار دارد ارزش ریال کاهش یابد.
اگر بانک مرکزی بتواند ابزارهایی در بازار طلا یا سایر داراییها فراهم کند بخشی از این تقاضا ممکن است از بازار نقدی ارز خارج شود اما چنین سیاستی یک نکته مهم دارد: هدف آن الزاما بازگرداندن نرخ دلار بهسطح قبلی نیست بلکه هدف میتواند مدیریت تقاضا و جلوگیری از شتاب بیشتر افزایش نرخ باشد. این تفاوت از نظر گزارش حاضر تعیینکننده است. ممکن است سیاست ارزی جدید نه بازگشت بهقیمت قبلی بلکه مدیریت بازار حول سطح جدید باشد.
بنزین ۱۰هزارتومانی وارد صحنه میشود
درست در همین مقطع موضوع بنزین وارد مرحله اجرایی شد. افزایش نرخ سوم بنزین از ۵هزار به۱۰هزارتومان بهمعنای دوبرابرشدن نرخ کارت جایگاه است هرچند سهمیههای ۱۵۰۰و۳۰۰۰تومانی ثابت باقی ماندند. دولت اعلام کرده منابع حاصل از این افزایش یا کاهش مصرف بهحمایت معیشتی اختصاص خواهد یافت.
دولت برای اصلاح نرخ سوم دلایل اقتصادی قابلتوجهی دارد. مصرف بالای بنزین، محدودیت ظرفیت پالایش، هزینه واردات فرآورده و فاصله عظیم قیمت داخلی با ارزش اقتصادی بنزین سالهاست ناترازی این بخش را تشدید کرده است.
بنابراین افزایش نرخ سوم بنزین را نمیتوان صرفا تصمیمی برای کسب درآمد یا ایجاد تورم دانست. اصل اصلاح قیمت از منظر اقتصاد انرژی قابل بحث و حتی قابل دفاع بوده اما موضوع گزارش حاضر چیز دیگری است: زمانبندی. چرا اعلام نهایی زمان اجرای نرخ جدید درست پس از یکی از شدیدترین موجهای افزایش نرخ ارز انجام شد؟
آیا دلار نقطه مرجع قیمتها را جابهجا کرد؟
برای پاسخ بهاین پرسش باید از بازار ارز فاصله گرفت و بهسازوکار انتظارات نگاه کرد. در اقتصاد ایران دلار فقط قیمت یک ارز خارجی نیست. دلار نقش لنگر ذهنی قیمتها را نیز بازی میکند.
هنگامی که نرخ ارز از ۲۱۰هزار به۲۳۰هزارتومان حرکت میکند فعال اقتصادی بلافاصله قیمت واردات فردا، هزینه جایگزینی کالا، قیمت مسکن، طلا، خودرو و حتی خدمات را بازنگری میکند یعنی افزایش نرخ ارز میتواند انتظارات تورمی را افزایش دهد. وقتی انتظارات تورمی افزایش یافت نقطه مرجع مردم برای قضاوت درباره سایر قیمتها نیز تغییر میکند. افزایش ۵هزارتومانی قیمت بنزین در فضایی که نرخ ارز ثابت و انتظارات آرام است از نظر روانی با همان افزایش در فضایی که طی یک هفته دلار نزدیک ۱۰درصد گران شده یکسان نیست. در حالت دوم افزایش قیمت سوخت در دل یک موج عمومیتر افزایش قیمتها دیده میشود. این همان فرضیهای است که ارزش بررسی دارد: آیا دولت آگاهانه یا ناخواسته اصلاح قیمت بنزین را در زمانی اجرا کرده که نقطه مرجع اسمی اقتصاد پیشتر جابهجا شده بود؟ اثبات آگاهانهبودن چنین رفتاری نیازمند شواهدی بسیار فراتر از آن چیزی است که فعلا در اختیار داریم اما اثر اقتصادی آن مستقل از نیت سیاستگذار وجود دارد.
۳فرضیه درباره جهش ارز
درباره اتفاقات روزهای اخیر حداقل سه توضیح رقیب وجود دارد: فرضیه نخست این است که دولت اساسا نقشی در جهش نداشته و افزایش نرخ ارز محصول طبیعی ریسک سیاسی، تقاضای احتیاطی، خروج سرمایه و کاهش اطمینان بهآینده بوده است. در این روایت بانک مرکزی صرفا زمانی وارد شد که نوسانات از کنترل خارج شد.
فرضیه دوم این است که بانک مرکزی بهدلایل سیاست ارزی سطح جدیدی از نرخ را پذیرفته است. دفاع از هر نرخ ارز هزینه دارد و ممکن است سیاستگذار بهاین نتیجه رسیده باشد که سوزاندن ذخایر برای حفظ دلار در محدوده ۲۰۰یا۲۱۰هزارتومان توجیه ندارد.
فرضیه سوم همان فرضیه اقتصاد سیاسی است: دولت در آستانه اصلاح نرخ بنزین از افزایش نرخ ارز جلوگیری نکرده یا با شدت کافی دربرابر آن مقاومت نکرده زیرا بالارفتن سطح عمومی انتظارات قیمتی میتوانسته اجرای اصلاح قیمت حامل انرژی را از نظر روانی آسانتر کند.
دادههای موجود فرضیه سوم را اثبات نمیکند اما آن را نیز نمیتوان صرفا بهعنوان یک گمان بیپایه کنار گذاشت؛ خصوصا زمانی که افت واردات، افزایش ذخایر اسکناس و اعلام کفایت منابع ارزی در کنار جهش شدید بازار دیده میشود.
دست پنهان یا تغییر آستانه تحمل؟
درنهایت شاید تعبیر دست پنهان دولت در افزایش نرخ ارز بیش از آنکه پاسخ باشد یک پرسش باشد. هیچ سند روشنی در دست نیست که نشان دهد دولت دستور داده دلار به۲۳۰هزارتومان برسد تا چند روز بعد بنزین را گران کند اما شواهد موجود یک گزاره محتاطانهتر و در عین حال مهمتر را تقویت میکند: سیاستگذار در روزهای اخیر سطح بالاتری از نرخ ارز را تحمل کرده و این تحمل در شرایطی اتفاق افتاده که بانک مرکزی از کفایت منابع ارزی سخن میگوید واردات ۲۵درصد کاهش یافته و ذخایر اسکناس نیز پیش از جهش اخیر افزایش یافته است. بنابراین پرسش اصلی همچنان باقی است. اگر دلار ۲۳۰هزارتومانی از نظر بانک مرکزی فاصلهای غیرعادی از واقعیتهای اقتصاد داشت چرا اجازه داده شد بازار تا این نقطه پیش برود و اگر چنین نرخی از نظر سیاستگذار قابل تحمل است آیا باید آن را بخشی از یک تغییر بزرگتر در نظام قیمتهای اقتصاد دانست؟ پاسخ این پرسش شاید از خود نرخ دلار مهمتر باشد زیرا اگر آستانه تحمل سیاستگذار نسبتبه نرخ ارز تغییر کرده باشد افزایش نرخ سوم بنزین میتواند تنها نخستین نشانه از دورهای باشد که در آن دولت بهتدریج قیمتهای اداری اقتصاد را با واقعیتهای جدید اسمی تطبیق میدهد. در آن صورت ماجرا دیگر فقط دلار ۲۳۰هزارتومانی یا بنزین ۱۰هزارتومانی نیست بلکه مساله اصلی تغییر نقطهای است که دولت از آن بهبعد قیمت قابل تحمل را تعریف میکند.
روزنامه آرمان ملی: آغاز اصلاح قیمت بنزین
افزایش نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان، بار دیگر بحث درباره سیاستهای سوختی کشور و نحوه مدیریت مصرف بنزین را به یکی از موضوعات مهم اقتصادی تبدیل کرده است.
گروهی بر این باور هستند که افزایش قیمت بنزین با توجه به نرخ تورم و شرایط حاکم بر جامعه، مسألهای گریزناپذیر است که در صورت نظارت کافی از سوی دولت میتواند تعادلی در شرایط محاصره دریایی و چالشهای تامین ارز برای واردات بنزین و... ایجاد کند. در این راستا برخی از کارشناسان بر این باور هستند که ابزارهای غیرقیمتی در این حیطه وجود دارند که در صورت توجه به آن میتوان از افزایش قیمت بنزین و تاثیر مستقیم آن در سفره و معیشت مردم و تبعات نارضایتیها و... پرهیز کرد.
راهکارهای غیرقیمتی
به گزارش «آرمان ملی»، تصمیم افزایش قیمت نرخ سوم بنزین به ده هزار تومان در حالی از امروز اجرا میشود که به گفته فعالان این حوزه، هنوز بخشی از زیرساختهای مورد نیاز برای اجرای آن فراهم نشده و حتی جایگاههای سوخت برای رصد آنچه که در این باره پیشبینی شده، فراهم نگردیده است. از سوی دیگر، این پرسش مطرح است که آیا افزایش قیمت در این سطح میتواند به اصلاح الگوی مصرف و کاهش فشار بر منابع سوختی کشور منجر شود یا اینکه برای حل مسأله بنزین، باید به سراغ راهکارهای بنیادیتری رفت. ناصر رئیسیفر، عضو هیاتمدیره انجمن جایگاهداران سوخت تهران، معتقد است مسأله بنزین را نمیتوان با تصمیمهای کوتاهمدت و صرفاً قیمتی حل کرد. از نگاه او، پیش از هر تصمیم باید رفتار مصرفکننده، نیاز جامعه و شرایط واقعی جایگاهها مورد بررسی قرار گیرد. او همچنین بر ضرورت بازنگری در طرحهای گازسوز کردن خودروها، آغاز این فرآیند از خط تولید خودروسازان و پرهیز از تبدیل غیراستاندارد خودروها تأکید کرد. رئیسیفر ادامه داد: دولت بخشی از مدیریت و عملیات حوزه سوخت را به بخش خصوصی واگذار کند و معتقد است این بخش میتواند با هزینهای بهمراتب کمتر، بخشی از امور جایگاهها را مدیریت کند.
درآمد ناچیز دولت
او درباره تأثیر افزایش نرخ سوم بنزین بر مصرف معتقد است: نمیتوان انتظار داشت مسألهای به این گستردگی با یک تصمیم قیمتی کوتاهمدت حل شود، چراکه بنزین یک کالای مصرفی است و هرگونه تصمیم درباره قیمت یا محدودیت آن باید پس از شناخت دقیق جامعه و رفتار مصرفکنندگان اتخاذ شود. علاوه بر این تجربه نشان داده است که وقتی محدودیتی در مسیر تأمین نیازهای مصرفی ایجاد میشود، فردی که به آن نیاز دارد تلاش میکند به هر شکل ممکن نیاز خود را برطرف کند و اگر سیاستگذاری بدون توجه به این واقعیت انجام شود، پیامدهای آن میتواند به بخشهای مختلف جامعه سرایت کند. از نظر رئیسیفر، ایجاد محدودیت بدون شناخت رفتار مصرفکننده ممکن است زمینهساز شکلگیری مسیرهای غیررسمی و حتی فساد در بخشهایی مانند تانکرها و نیروی انسانی شود. او با اشاره به سابقه طولانی خود در حوزه جایگاهداری گفت: برای رسیدن به راهحل واقعی، باید میان صاحبنظران گفتوگو و مناظره شکل بگیرد و تصمیمها پیش از اجرا مورد نیازسنجی قرار گیرند. یکی از مشکلات موجود این است که پیش از اجرای طرحها، نیازسنجی کافی صورت نمیگیرد و مشارکت کارشناسان و فعالان میدانی در فرآیند تصمیمگیری به اندازه لازم مورد توجه قرار ندارد.
خودروهای گازسوز
رئیسیفر گازسوز کردن خودروها را یکی از راهکارها معرفی و بیان کرد: این اقدام میتواند در سیاستهای مربوط به مصرف سوخت مورد توجه قرار گیرد، اما اجرای این طرح بدون فراهم کردن الزامات آن امکانپذیر نیست. توسعه خودروهای گازسوز نیازمند ایجاد تعداد کافی جایگاههای عرضه گاز است و خود سوخت گاز نیز مسائل فنی و خطرات خاص خود را دارد که نمیتوان آنها را نادیده گرفت. اگر قرار باشد خودروها گازسوز شوند، این فرآیند باید از اساس و در خط تولید خودروسازان انجام شود. تبدیل خودروهای موجود به شکل دستی و غیراستاندارد، به دلیل خطرات آن، قابل دفاع نیست و اگر قرار است سیاست گازسوز کردن خودروها دوباره دنبال شود، باید با نگاه کارشناسی، دلایل توقف یا تعلیق طرحهای قبلی نیز بررسی شود.
سیاستهای تشویقی و بازدارنده
این عضو انجمن جایگاهداران سوخت تهران معتقد است: نقطه شروع اصلاح باید خودروساز باشد. ابتدا باید خودرو از پایه و در فرآیند تولید بهصورت گازسوز عرضه شود و پس از آن توسعه زیرساختهای جایگاهی در دستور کار قرار گیرد. اجرای ناقص طرحها نمیتواند نتیجه مطلوبی به همراه داشته باشد و برای توسعه خودروهای گازسوز میتوان از سیاستهای تشویقی و حتی در مواردی سیاستهای محدودکننده استفاده کرد. رئیسیفر یادآور شد: موضوع خودروهای گازسوز در شرایط فعلی تا حدی تحتالشعاع توسعه خودروهای برقی قرار گرفته است و تا زمانی که زیرساختهای لازم ایجاد نشود، نمیتوان درباره نتایج چنین سیاستی آمار قطعی ارائه کرد. با این حال، اصل موضوع همچنان نیازمند بررسی جدی است، زیرا اصلاح مصرف سوخت فقط با تغییر قیمت امکانپذیر نیست و باید مجموعهای از سیاستهای مکمل در کنار یکدیگر قرار گیرند. او توضیح داد: نحوه اجرای تغییر نرخ بنزین را نمونهای از بیتوجهی به زیرساختها است، چون تصمیم مربوط به نرخ جدید، پیش از آمادهسازی کامل امکانات جایگاهها اقدام به تغییر قیمت شده است؛ بهگونهای که حتی برخی تلمبهها و نمایشگرهای جایگاهها برای نمایش ارقام جدید آماده نبودند. قطعاً تصمیمگیری در حوزه سوخت باید مبتنی بر پژوهش علمی و شناخت دقیق جامعه هدف باشد. این فعال در بازار انرژی گفت: نیاز و رفتار مصرفکننده در شمال، مرکز، شرق، غرب و جنوب تهران یکسان نیست و نمیتوان برای همه این مناطق نسخهای واحد و بدون شناخت شرایط واقعی پیچید. از نگاه رئیسیفر، یکی از دلایل شکست برخی برنامهها این است که تحقیق میدانی و شناخت جامعه هدف پیش از تصمیمگیری جدی گرفته نمیشود و این حلقه مهم در زنجیره سیاستگذاری به فراموشی سپرده شده است.
تاثیر خنثی افزایش قیمت
او درباره اثر افزایش نرخ سوم بنزین بر درآمدهای دولت نیز معتقد است رقم ۱۰ هزار تومان در مقایسه با شرایط تورمی موجود، نمیتواند تحول قابلتوجهی در منابع درآمدی دولت ایجاد کند. رئیسیفر میگوید در شرایطی که نرخ ارز ممکن است طی چند ساعت تغییر کند و قیمت برخی کالاهای مصرفی مانند لبنیات و شیر حتی در فاصله یک شبانهروز چند بار افزایش یابد، افزایش نرخ بنزین در این مقیاس نمیتواند بهتنهایی مشکل درآمدی دولت را حل کند. او معتقد است: افزایش قیمت سوخت به یک تصمیم اساسیتر نیاز دارد و نمیتوان انتظار داشت با افزایش قیمت، تمام مشکلات موجود در این بخش برطرف شود. رئیسیفر تأکید دارد که برای حل مسئله بنزین باید نوع نگاه به این حوزه تغییر کند و به جای تمرکز صرف بر قیمت، مجموعهای از راهکارهای ساختاری مورد بررسی قرار گیرد.
ظرفیت بخش خصوصی
رئیسیفر درباره راهکار مناسب در این باره گفت: دولت باید فضای لازم را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد تا امکان تولید بنزین در پالایشگاههای کوچک داخلی فراهم شود. فعالان بخش خصوصی آمادگی دارند بنزین تولیدشده را در جایگاههای تحت پوشش خود با قیمت تمامشده واقعی و بدون دریافت یارانه دولتی عرضه کنند تا ابتدا عملکرد این مدل در یک محدوده مشخص سنجیده شود و در صورت موفقیت، امکان توسعه آن به کل کشور وجود داشته باشد. رئیسیفر معتقد است: بخش خصوصی میتواند در این حوزه کارآمدتر از ساختار دولتی عمل کند و یکی از مشکلات موجود را فربه شدن بدنه دولت میداند. از نگاه او، دولت باید بخشی از اختیارات خود را واگذار کند و اجازه دهد بخش خصوصی در مدیریت و عملیات اجرایی نقش بیشتری بر عهده بگیرد. او ادامه داد: شرکتهای فعال در این حوزه آمادگی دارند مدیریت و عملیات نظارتی چهار تا پنج ناحیه از جایگاههای سوخت تهران را بر عهده بگیرند و این کار را با حدود یکسوم هزینهای که اکنون دولت صرف میکند انجام دهند. البته تحقق چنین مدلی نیازمند آن است که دولت از دخالتهای اضافی و چانهزنیهای غیرضروری فاصله بگیرد و از حضور واقعی بخش خصوصی حمایت کند. رئیسیفر اضافه کرد: حل مسئله بنزین با یک افزایش قیمت مقطعی امکانپذیر نیست و باید مجموعهای از اصلاحات در حوزه تولید، مصرف، خودرو، زیرساخت و مدیریت دنبال شود. بخش خصوصی آمادگی حضور در این فرآیند را دارد و اگر دولت زمینه لازم را فراهم کند، میتوان بخشی از مدیریت حوزه سوخت را به این بخش سپرد؛ مدلی که به اعتقاد من میتواند ضمن کاهش هزینههای مدیریتی، امکان آزمون راهکارهای جدید را نیز فراهم کند.
روزنامه جهان اقتصاد: دارو در تنگنای گرانی و کمبود
دارو کالایی نیست که خانوار بتواند خرید آن را به ماه آینده موکول کند؛ اما افزایش هزینههای تولید، دشواری تأمین مواد اولیه، محدودیت واردات و کاهش قدرت خرید مردم، دسترسی به دارو را برای بخشی از جامعه دشوارتر کرده است. صنعت دارو از یک سو برای ادامه تولید به منابع مالی و تأمین پایدار نیاز دارد و از سوی دیگر نمیتواند تمام افزایش هزینهها را به بیمار منتقل کند. این دوگانه، سیاستگذاری در بازار دارو را به یکی از حساسترین مسائل اقتصادی و اجتماعی تبدیل کرده است.
صنعت داروسازی کشور طی سالهای گذشته توانسته بخش قابل توجهی از نیاز بازار داخلی را از طریق تولید داخل تأمین کند. این ظرفیت، یکی از نقاط قوت صنعت دارو محسوب میشود و نباید نادیده گرفته شود. با این حال، تولید داخلی به معنای قطع کامل وابستگی به خارج نیست.
بخشی از مواد اولیه، مواد مؤثره، تجهیزات و قطعات مورد استفاده در صنعت دارو همچنان از مسیر واردات تأمین میشود. بنابراین هر اختلال در تأمین ارز، واردات یا حملونقل میتواند به صورت مستقیم یا غیرمستقیم بر روند تولید اثر بگذارد.
اینجاست که موضوع کمبود دارو پیچیده میشود. همیشه نمیتوان کمبود یک دارو را صرفاً به کاهش تولید نسبت داد. گاهی مشکل در تأمین ماده اولیه است، گاهی در تأمین ارز، گاهی در واردات داروی مورد نیاز و در برخی موارد نیز ضعف در توزیع باعث میشود دارویی که در بخشی از زنجیره وجود دارد، به موقع به دست بیمار نرسد.
از سوی دیگر، افزایش قیمت دارو نیز واقعیتی است که نمیتوان آن را نادیده گرفت. کارخانه دارویی مانند هر واحد تولیدی دیگری با هزینههای مختلفی مواجه است؛ از مواد اولیه و بستهبندی گرفته تا دستمزد، انرژی، حملونقل، تعمیرات و تأمین مالی. وقتی این هزینهها افزایش پیدا میکند، ادامه تولید با قیمتهای قدیمی دشوارتر میشود.
اما مسئله دارو اینجاست که افزایش هزینه تولید نباید به شکل کامل به مصرفکننده منتقل شود.
بیمار معمولاً قدرت انتخاب زیادی ندارد. ممکن است بتواند خرید یک کالای مصرفی را به تعویق بیندازد یا محصول ارزانتری انتخاب کند، اما درباره بسیاری از داروها چنین امکانی وجود ندارد. به همین دلیل افزایش قیمت دارو میتواند فشار بیشتری نسبت به افزایش قیمت سایر کالاها بر خانوار وارد کند.
راهحل نیز نمیتواند صرفاً پایین نگه داشتن دستوری قیمتها باشد. اگر قیمتگذاری برای مدت طولانی با هزینه واقعی تولید فاصله داشته باشد، شرکتهای دارویی با کاهش نقدینگی مواجه میشوند و توان آنها برای خرید مواد اولیه، نگهداری خطوط تولید و سرمایهگذاری کاهش پیدا میکند.
از طرف دیگر، افزایش قیمت بدون تقویت پوشش بیمهای نیز نتیجه مطلوبی ندارد.
اگر قرار است قیمت برخی داروها متناسب با هزینه تولید اصلاح شود، بیمهها باید نقش پررنگتری در جبران این افزایش برای بیمار داشته باشند. در غیر این صورت، هزینه اصلاح اقتصاد صنعت دارو مستقیماً به خانوار منتقل میشود.
موضوع واردات نیز نیازمند تصمیمی متعادل است.
تولید داخل باید اولویت داشته باشد، اما نمیتوان انتظار داشت تمام داروهای مورد نیاز کشور در داخل و با یک هزینه مشخص تولید شوند. برخی داروهای تخصصی یا اقلام کممصرف ممکن است تولید اقتصادی داخلی نداشته باشند. در چنین مواردی، واردات مطمئن و بهموقع بخشی از امنیت دارویی کشور است.
بنابراین محدود کردن واردات به امید خودکفایی کامل، بدون آنکه جایگزین داخلی آماده باشد، میتواند ریسک کمبود را افزایش دهد.
در مقابل، وابستگی بیش از اندازه به واردات نیز خطر دیگری است. هرچه سهم کالاهای وارداتی در زنجیره دارو بیشتر باشد، تحریم، نوسان ارز یا اختلال در تجارت خارجی میتواند بازار داخلی را سریعتر تحت تأثیر قرار دهد.
راه منطقی، ایجاد یک توازن است؛ تولید داخلی در بخشهایی که توان و مزیت وجود دارد و واردات هدفمند برای محصولاتی که هنوز امکان تولید پایدار داخلی آنها فراهم نشده است.
یکی از مسائل مهم دیگر، نقدینگی است. شرکت دارویی برای تولید مستمر به منابع مالی نیاز دارد، اما وقتی هزینهها افزایش پیدا میکند و مطالبات با تأخیر وصول میشود، سرمایه در گردش شرکت تحت فشار قرار میگیرد.
این مسئله در نهایت میتواند به کاهش توان تولید منجر شود.
به همین دلیل، پرداخت منظم مطالبات زنجیره دارو و تقویت منابع بیمهها باید در کنار سیاستهای ارزی و تولیدی مورد توجه قرار گیرد.
در حوزه مواد اولیه نیز بهتر است به جای شعار خودکفایی کامل، روی اقلام راهبردی تمرکز شود. اگر ماده اولیهای نقش مهمی در تولید چندین داروی ضروری دارد، ایجاد ظرفیت داخلی یا ذخیره مطمئن برای آن میتواند امنیت زنجیره را افزایش دهد.
در مقابل، اصرار بر تولید داخلی تمام اقلام، حتی محصولاتی که تولید آنها از نظر اقتصادی توجیه ندارد، ممکن است منابع کشور را بدون ایجاد مزیت واقعی مصرف کند.
توزیع نیز حلقهای است که نباید از آن غافل شد. افزایش تولید زمانی ارزش دارد که دارو به شکل منظم و عادلانه به داروخانهها و مراکز درمانی برسد. شفافیت بیشتر در موجودی و توزیع میتواند کمک کند مشخص شود مشکل واقعی در کدام قسمت زنجیره قرار دارد.
از سوی دیگر، باید مراقب بود که فشار اقتصادی باعث حذف مصرف دارو از سبد خانوار نشود. وقتی بیمار به دلیل گرانی مصرف دارو را کاهش میدهد یا درمان را نیمهکاره رها میکند، هزینه این تصمیم ممکن است در آینده چند برابر شود؛ زیرا بیماری میتواند پیشرفت کند و نیاز به درمانهای پیچیدهتر و پرهزینهتر ایجاد شود.
بنابراین حمایت از دسترسی مردم به دارو، فقط یک سیاست اجتماعی نیست؛ از نظر اقتصادی نیز میتواند هزینههای آینده نظام سلامت را کاهش دهد.
راهکار اصلی، ایجاد یک زنجیره پایدار است؛ زنجیرهای که در آن تولیدکننده بتواند با قیمت منطقی تولید کند، واردکننده مسیر مشخصی برای تأمین اقلام ضروری داشته باشد، بیمه توان پوشش هزینه بیمار را داشته باشد و بیمار نیز با افزایش ناگهانی هزینه درمان مواجه نشود.
در چنین شرایطی، دولت باید به جای تمرکز صرف بر قیمت نهایی دارو، کل زنجیره را مدیریت کند؛ از تأمین ارز و مواد اولیه گرفته تا تولید، توزیع، واردات و پوشش بیمهای.
صنعت دارو نه میتواند بدون توجه به اقتصاد تولید اداره شود و نه میتواند مانند یک بازار عادی به حال خود رها شود.
حفظ تولید داخلی، واردات بهموقع اقلام ضروری، تأمین پایدار مواد اولیه، اصلاح منطقی قیمتها و تقویت بیمهها باید همزمان دنبال شوند.
در نهایت، هدف سیاست دارویی نباید فقط «ارزان ماندن دارو» باشد؛ همانطور که صرفاً «افزایش تولید داخلی» نیز کافی نیست. هدف اصلی باید دسترسی پایدار مردم به داروی باکیفیت و قابل پرداخت باشد.
اگر تولیدکننده توان ادامه فعالیت نداشته باشد، کمبود ایجاد میشود؛ اگر قیمتها بدون حمایت بیمهای افزایش پیدا کند، بیمار تحت فشار قرار میگیرد و اگر واردات نیز به موقع انجام نشود، فاصله میان نیاز بازار و عرضه بیشتر خواهد شد.
تعادل میان این سه ضلع، یعنی تولید، واردات و توان پرداخت مردم، مهمترین آزمون سیاستگذار در بازار دارو است.
روزنامه تعادل: بازار مسکن زیر تیغ تخلف
یک سوی حریم تهران، در مسگرآباد، ساختوسازهای غیرمجاز چنان گسترش یافته که معاون اجرایی شرکت شهربان و حریمبان از «تخلفات عمده» در این محدوده سخن میگوید و سوی دیگر، در مرز منطقه ۱۸ با چهاردانگه، نیروهای شهرداری برای اجرای ماموریت خود اعزام میشوند، اما بنا بر روایت مسوولان شهری، گاهی با ممانعت و حتی بازداشت مواجه میشوند؛ این دو تصویر متفاوت، در واقع یک مساله مشترک را نشان میدهند: حریم تهران میان چند دستگاه و چند برداشت از حدود اختیار گرفتار شده است. حریم پایتخت سالهاست فقط با دیوارکشی، تغییر کاربری زمین و ساختوسازهای غیرمجاز تهدید نمیشود؛ اینبار بخشی از مساله به خودِ ساختار مدیریتی بازمیگردد .
جایی که شهرداری تهران خود را مسوول صیانت از حریم میداند، دهیاریها و فرمانداریها برای خود محدوده و ماموریتهایی تعریف کردهاند و در مواردی نیز اختلاف برداشت درباره حدود اختیارات، اجرای ماموریت نیروهای حریمبان را دشوار کرده است. نتیجه چنین وضعیتی را میتوان در فاصله میان دو نقطه از حریم تهران دید؛ از مسگرآباد در منطقه ۱۵ تا محدوده مرزی منطقه ۱۸ و چهاردانگه. در این میان، آمار رسمی از رفع اثر بیش از ۲۱۴ هزار مترمربع ساختوساز غیرمجاز در سال ۱۴۰۴ خبر میدهد، اما همزمان مسوولان شهرداری میگویند تخلف همچنان ادامه دارد و مدیریت حریم بدون تعیین تکلیف ساختار مسوولیتها، با دشواریهای جدی روبروست.
۲۱۴ هزار مترمربع رفع اثر شد
بر اساس اعلام معاون اجرایی شرکت شهربان و حریمبان شهرداری تهران، در سال ۱۴۰۴ در مجموع ۲۱۴ هزار و ۱۹۴ مترمربع از ساختوسازهای غیرمجاز پس از شناسایی و طی مراحل قانونی، رفع اثر شده است. به گزارش ایسنا، این عدد در نگاه نخست میتواند نشانهای از گستردگی عملیات مقابله با تخلفات در حریم تهران باشد؛ اما پرسش اصلی اینجاست که چرا با وجود چنین حجم عملیاتی، همچنان در برخی نقاط حریم شاهد ساختوسازهای جدید و تخلفات عمده هستیم؟ پاسخ مسوولان شهری بیش از آنکه به کمبود نیرو یا توقف عملیات مربوط باشد، به یک مشکل ساختاری بازمیگردد: تداخل در مدیریت حریم. محمدمهدی عزیزی، مدیرعامل شرکت شهربان و حریمبان شهرداری تهران، با اشاره به مشکلات موجود در حریم پایتخت، بخشی از این چالشها را ناشی از تداخلات مرزی و تقسیم وظایفی میداند که از سوی استانداری تهران ایجاد شده است؛ تقسیم وظایفی که به گفته او در برخی موارد، مدیریت حریم را با مشکل مواجه کرده است. شهرداری تهران از منظر سازمانی، منفعت مستقیمی در حفظ حریم پایتخت دارد؛ چراکه حریم، بخشی از کمربند حفاظتی شهر در برابر توسعه بیضابطه، تغییر کاربری و گسترش ساختوسازهای خارج از ضابطه محسوب میشود. با این حال، مساله زمانی پیچیده میشود که نیروهای شهرداری برای انجام ماموریت به محدودهای اعزام میشوند که دستگاه دیگری نیز خود را در آن صاحب اختیار میداند.
عزیزی میگوید در برخی موارد نیروهای حریمبان برای انجام ماموریت خود با موانعی از سوی عوامل دهیاریها، شهرستانهای اطراف تهران و فرمانداریها مواجه میشوند؛ چراکه هر یک بر اساس ماموریت تعریفشده برای خود، محدوده فعالیت متفاوتی را در نظر میگیرند. این یعنی مساله صرفاً اختلاف بر سر یک قطعه زمین یا یک ساختمان نیست؛ اختلاف اصلی بر سر این است که چه نهادی حق ورود، توقف عملیات و برخورد با تخلف را دارد؟
نمونهای از حریمی که زیر فشار ساختوساز است
احمد معظمی، معاون اجرایی شرکت شهربان و حریمبان شهرداری تهران، معتقد است تجربه گذشته نشان داده است که هر زمان مدیریت حریم یکپارچهتر بوده، عملکرد در مقابله با ساختوسازهای غیرمجاز نیز موفقتر بوده است.
او با اشاره به مسگرآباد در منطقه ۱۵ میگوید با مراجعه به این محدوده میتوان حجم قابل توجهی از ساختوسازهای غیرمجاز را مشاهده کرد و تخلفات عمدهای در حریم در حال وقوع است. مسگرآباد در این روایت، فقط نام یک محدوده جغرافیایی نیست؛ بلکه به نمادی از شکاف میان «صیانت از حریم» و «واقعیت روی زمین» تبدیل شده است. از یک سو، شهرداری از لزوم حفاظت از فضای سبز و جلوگیری از توسعه بیضابطه سخن میگوید و از سوی دیگر، ساختوساز غیرمجاز همچنان در برخی نقاط فرصت عرضاندام پیدا میکند. اینجا همان جایی است که سوال مهمی شکل میگیرد: اگر متولیان حریم از وقوع تخلف خبر دارند، چرا سازوکار جلوگیری از شکلگیری و تثبیت تخلف آنقدر پیچیده است؟
مرزهایی که فقط روی نقشه نیستند
چالش مدیریت حریم در منطقه ۱۸ نیز شکل دیگری پیدا کرده است؛ جایی در مرز حریم تهران و چهاردانگه. به گفته معظمی، نیروهای شهرداری برای اجرای ماموریت صیانت از حریم و قلعوقمع ساختوسازهای غیرمجاز در این محدوده حضور پیدا میکنند، اما در برخی موارد با برخورد قضایی و حتی بازداشت مواجه میشوند، این ادعا، ابعاد مساله را از یک اختلاف اداری فراتر میبرد.
اگر مامور اجرایی برای برخورد با ساختوساز غیرمجاز اعزام شده باشد اما در زمان اجرای ماموریت با ممانعت مواجه شود، سوال اساسی این است که سازوکار هماهنگی میان دستگاههای مسوول کجاست؟ چه کسی باید پیش از ورود نیروها، حدود صلاحیت و مسوولیت آنان را مشخص کند؟ و اگر اختلافی درباره محدوده وجود دارد، چرا این اختلاف باید در محل عملیات و در مقابل نیروهای اجرایی تعیین تکلیف شود؟ حریم تهران نمیتواند عرصه آزمون و خطای تقسیم وظایف دستگاهها باشد.
حلقهای که شهرداری آن را مفقود میداند
مسوولان شرکت شهربان و حریمبان علاوه بر تداخلات مدیریتی، از نبود حمایت مورد انتظار برای برخورد با ساختوسازهای غیرمجاز نیز انتقاد دارند. معظمی میگوید نیروهای شهرداری برای قلعوقمع ساختوسازهای غیرمجاز به محل اعزام میشوند، اما در برخی موارد همکاری لازم از سوی دستگاه قضایی انجام نمیشود و استانداری نیز حمایت مورد انتظار را انجام نمیدهد. این انتقاد البته یک پرسش مهمتر را به دنبال دارد: آیا میتوان انتظار داشت ماموریت صیانت از حریم با چند دستگاه مسوول اما بدون فرماندهی واحد و سازوکار روشن هماهنگی، به نتیجه برسد؟
مدیریت یکپارچه؛ مطالبهای قدیمی برای یک مساله تکراری
عزیزی میگوید موضوع تداخلات حریم در سطوح بالاتر نیز پیگیری شده و شهردار تهران و رییس شورای اسلامی شهر تهران جلساتی را در دولت، وزارت کشور و استانداری تهران در این زمینه برگزار کردهاند. اینکه موضوع به سطح دولت و وزارت کشور رسیده، خود نشان میدهد مساله حریم تهران دیگر صرفاً یک موضوع داخلی شهرداری نیست. با این حال، آنچه اکنون اهمیت دارد، خروج این مساله از مرحله جلسه و ورود آن به مرحله تصمیم است. تهران برای صیانت از حریم خود بیش از هر چیز به نقشه مسوولیتها نیاز دارد؛ نقشهای که در آن دقیقاً مشخص باشد هر دستگاه در کجا و با چه اختیاری وارد عمل میشود و در زمان اجرای ماموریت، چه نهادی موظف به پشتیبانی از نیروهای اجرایی است.
حریم تهران قربانی موازیکاری نشود
حریم پایتخت فقط یک خط روی نقشه نیست. این محدوده نقش مهمی در جلوگیری از گسترش بیضابطه شهر، حفاظت از اراضی و فضای سبز و کنترل توسعه شهری دارد. هر متر ساختوساز غیرمجاز که تثبیت میشود، در واقع بخشی از این کارکرد را تضعیف میکند .
آمار ۲۱۴ هزار مترمربع رفع اثر در سال ۱۴۰۴ نشان میدهد که عملیات مقابله با تخلفات در جریان است؛ اما همزمان ادامه تخلف در نقاطی مانند مسگرآباد و چالشهای پیشآمده در مرز منطقه ۱۸ و چهاردانگه نشان میدهد که برخوردهای موردی، به تنهایی مساله را حل نمیکند.
مساله اصلی شاید این نباشد که چه کسی باید با ساختوساز غیرمجاز برخورد کند؛ مساله این است که چرا هنوز در برخی نقاط حریم تهران، پاسخ این سوال برای همه دستگاهها یکسان نیست. از مسگرآباد تا چهاردانگه، آنچه بیش از همه به چشم میآید نه فقط ساختمانهای غیرمجاز، بلکه مرزهای مبهم مسوولیتها است. تا زمانی که این مرزها روشن نشوند و مدیریت حریم از چندپارگی خارج نشود، هر عملیات قلعوقمع میتواند تنها یک مسکن موقت باشد و هر ساختوساز غیرمجاز، آغاز یک پرونده تازه. حریم تهران بیش از جلسه و وعده، به یک تصمیم روشن نیاز دارد: یک متولی مشخص، یک نقشه دقیق از اختیارات و یک سازوکار الزامآور برای حمایت از اجرای قانون. در غیر این صورت، فاصله میان «صیانت از حریم» روی کاغذ و آنچه در زمین اتفاق میافتد، روزبهروز بیشتر خواهد شد.
روزنامه جوان: منابع ملی در ارابههای داخلی و سرهمبندیشده دود میشود
افت تولید، تداوم خودروهای فرسوده، مصرف بالای سوخت و قیمتگذاری فزاینده ادعای خودروسازان و سرهمبندان صنعت خودرو را درباره مزیت واگذاری به بخش خصوصی زیر سؤال برده است.
صنعت خودرو با تولید کمتر، خودروهای فرسوده بیشتر و مصرف سوخت بالاتر، هزینه ناکارآمدی خود را به منابع عمومی تحمیل میکند، بهطوری که تولید خودرو در سال گذشته به ۹۲۶ هزار دستگاه رسید و شمار خودروهای اسقاطشده به ۲۰۴ هزار دستگاه محدود ماند و میانگین مصرف روزانه بنزین خودروها نیز به ۱۳۰ میلیون لیتر افزایش یافت. بنابراین ترکیب این ارقام از شکاف میان سیاستهای نوسازی ناوگان و واقعیت بازار خودرو پرده برمیدارد، زیرا کاهش تولید خودروهای جدید کممصرف همزمان با عقبماندن اسقاط خودروهای فرسوده، عمر ناوگان پرمصرف را طولانیتر کرده و فشار بیشتری بر مصرف بنزین وارد آورده است که در کنار افت صادرات و افزایش واردات، ابهامات درباره بهرهوری و مسیر اصلاح صنعت خودرو را جدیتر میکند.
صنعت خودرو سهم بزرگی از اقتصاد را درگیر کرده و اثر عملکرد آن فقط در تعداد خودروهای تولیدشده یا قیمت فروش کارخانهای خلاصه نمیشود، بهطوری که هزینه سوخت، نیاز به واردات، آلودگی هوا، هزینه تعمیرات و استهلاک خودروها نیز بخشی از صورتحسابی هستند که عملکرد این صنعت برای اقتصاد کشور ایجاد میکند و به همین دلیل، افت تولید وقتی در کنار رشد مصرف بنزین و کاهش اسقاط خودروهای فرسوده قرار میگیرد، مسئلهای فراتر از کاهش تیراژ چند کارخانه را پیشروی سیاستگذار قرار میدهد.
تولید خودرو در سال گذشته به ۹۲۶ هزار دستگاه رسید، در حالی که تولید سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۱۲۱ هزار دستگاه بود. بنابراین کاهش ۴/۱۷ درصدی تولید، یعنی نزدیک به ۱۹۵هزار دستگاه خودرو کمتر از یک سال قبل وارد بازار شده است و مشکلات زنجیره تأمین و ناترازیهای موجود در بخشهای مختلف تولید از عوامل این افت معرفی شدهاند، اما پیامد کاهش تولید را باید در بازار و ناوگان موجود نیز دنبال کرد.
خودروهای جدید، دستکم در بخش قابل توجهی از محصولات، مصرف سوخت پایینتری نسبت به خودروهای قدیمی دارند و از دست رفتن ظرفیت تولید و کاهش سرعت نوسازی فقط به معنی عرضه کمتر خودرو نیست و اثر آن به مصرف انرژی نیز منتقل میشود و خودرویی که باید از چرخه خارج شود، با باقی ماندن در خیابان همچنان بنزین مصرف میکند و هزینه نگهداری بالاتری به مالک تحمیل میکند و اگر تعداد این خودروها افزایش پیدا کند، صرفهجویی ناشی از ورود خودروهای جدید نیز کوچکتر خواهد شد.
آمار مصرف بنزین همین مسئله را از زاویه دیگری قابل مشاهده میکند، چراکه میانگین مصرف روزانه سوخت خودروها از ۵/۱۲۴ میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ به ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده است و رشد ۴/۴ درصدی مصرف در کنار کاهش ۴/۱۷ درصدی تولید، نشان میدهد افت تیراژ داخلی به کاهش تقاضای سوخت منجر نشده است و تعداد خودروهای در حال تردد، عمر آنها، کیفیت موتور و میزان مصرف هر خودرو در مجموع تعیین میکنند که چه مقدار بنزین در شبکه حملونقل کشور مصرف شود و در این معادله، خودروهای فرسوده وزن بالایی دارند.
افزایش مصرف بنزین نیز هزینهای نیست که فقط در جایگاه سوخت دیده شود، زیرا تولید و توزیع سوخت، تأمین مواد اولیه، حملونقل و سرمایهگذاری در زیرساختهای انرژی همگی هزینه دارند و رشد مصرف فشار بیشتری به این زنجیره وارد میکند و هرچه بنزین اضافهای که برای جبران مصرف بالای خودروها مورد نیاز باشد، بخشی از منابعی را جذب میکند که میتوانست برای توسعه زیرساخت، سرمایهگذاری صنعتی یا نوسازی ناوگان اختصاص پیدا کند.
خودروهای پرمصرف همچنان جولان میدهند
سال گذشته حدود ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو اسقاط شد، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰هزار دستگاه بود. بنابراین کاهش ۷/۴۱ درصدی اسقاط، تعداد خودروهایی را که باید از چرخه مصرف خارج میشدند پایین آورده است و این کاهش در کنار رشد مصرف بنزین، فشار بیشتری بر سیاست نوسازی ناوگان وارد میکند.
اسقاط فقط به معنای از بین بردن یک خودرو نیست و ارزش اقتصادی آن وقتی ایجاد میشود که خودروی فرسوده با وسیلهای کممصرفتر جایگزین شود و مصرف سوخت، هزینه تعمیرات و آلایندگی کاهش پیدا کند، به همین دلیل، سیاست اسقاط بدون برنامه جایگزینی نتیجه محدودی خواهد داشت و مالک خودروی فرسوده باید بتواند با استفاده از تسهیلات یا منابع حاصل از طرحهای نوسازی، وسیله جدیدی تهیه کند، وگرنه انگیزه اقتصادی کافی برای خروج خودرو از چرخه تردد شکل نمیگیرد.
اصلاح آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو برای افزایش سرعت اسقاط طراحی شده است و طبق مقررات جدید، نسبت اسقاط از یک خودرو به ازای هر ۱۲ خودروی تولیدی به یک خودرو به ازای هر چهار خودرو تغییر کرده و معنای این تغییر برای خودروسازان مشخص است و آنها باید معادل ۲۵درصد تولید ماهانه خود را از مسیر اسقاط خودروهای فرسوده جبران کنند و برآوردهای اعلام شده نیز ظرفیت بیش از ۳۵۰ هزار دستگاه اسقاط در سال را هدف گرفتهاند.
اجرای این سیاست، اما به سازوکار عملی نیاز دارد و مراکز اسقاط باید توان پذیرش خودروها را داشته باشند، منابع مالی بهموقع تأمین شود و فرایند تحویل و جایگزینی خودرو برای مالک فرسوده پیچیدگی غیرضروری نداشته باشد و اگر مقررات سختتر شوند، ولی زیرساخت اجرایی و منابع مالی متناسب با آن توسعه پیدا نکنند، فاصله میان هدف قانونی و نتیجه واقعی باقی خواهد ماند.
هزینه اسقاط نیز باید در اقتصاد خودرو دیده شود، زیرا خودروساز برای تولید محصول جدید با هزینههای قطعه، دستمزد، انرژی، سرمایه و تأمین مالی روبهرو است و اضافه شدن تعهد اسقاط، هزینه دیگری به این زنجیره اضافه میکند و انتقال مستقیم این هزینه به قیمت خودرو، قدرت خرید مصرفکننده را کاهش میدهد و نادیده گرفتن آن نیز به ادامه حضور خودروهای پرمصرف و تحمیل هزینه سوخت منجر میشود و سیاست درست باید هزینه نوسازی را میان ذینفعان تقسیم کند و همزمان برای کاهش هزینه تولید خودروهای جدید برنامه داشته باشد.
مشکل دیگر به قدرت خرید خانوار برمیگردد، یعنی خودرویی که مصرف سوخت پایینتری دارد، معمولاً فناوری پیچیدهتر و هزینه اولیه بیشتری دارد و اگر اختلاف قیمت آن با خودروهای معمولی زیاد باشد، مزیت مصرف سوخت طی چند سال اول برای خریدار به اندازه کافی جذاب نخواهد بود و سیاستگذار برای تغییر الگوی مصرف باید این فاصله را از طریق تسهیلات، مشوقهای مالی یا کاهش هزینههای واردات و تولید مدیریت کند.
واردات بیشتر و صادرات ضعیفتر
در بخش تجارت خارجی، آمار واردات و صادرات نیز فشارهای موجود بر صنعت را نشان میدهد، بهطوری که واردات خودرو حدود ۶۷ هزار دستگاه اعلام شده است، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۳ هزار دستگاه بود و رشد ۳/۶ درصدی واردات در کنار افت تولید داخلی، بخشی از نیاز بازار را از خارج تأمین کرده است و واردات در صورت ورود خودروهای کممصرف و باکیفیت میتواند به نوسازی ناوگان کمک کند، اما افزایش واردات به تنهایی جایگزین اصلاح ساختار تولید داخلی نمیشود.
ارزش صادرات خودرو و قطعات در سال گذشته حدود ۶۵ میلیون دلار بوده، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۶میلیون دلار میرسید و افت ۴۸درصدی ارزش صادرات، ضعف رقابتپذیری صنعت را برجسته میکند و صنعتی که بخش عمده تولید خود را برای بازار داخلی عرضه میکند و سهم محدودی از بازارهای خارجی دارد، در برابر محدودیت تقاضای داخلی و نوسانات اقتصادی آسیبپذیرتر خواهد بود.
صادرات پایین فقط به معنای از دست رفتن درآمد ارزی نیست، زیرا حضور پایدار در بازار خارجی خودروساز را مجبور میکند کیفیت، قیمت، خدمات پس از فروش و فناوری محصول را با معیارهای بینالمللی هماهنگ کند و شرکتی که بتواند محصول خود را در بازارهای رقابتی عرضه کند، ناچار است هزینه تولید را کنترل کند و کیفیت را بالا ببرد و ضعف صادرات در مقابل، فشار رقابتی کمتری برای اصلاح این بخش ایجاد میکند و بازار داخلی همچنان محل اصلی فروش باقی میماند.
بدیهی است، واگذاری مالکیت زمانی به افزایش بهرهوری منجر میشود که بنگاه جدید امکان تصمیمگیری اقتصادی داشته باشد و همزمان با رقابت واقعی روبهرو شود و اگر قیمتگذاری، واردات، تأمین قطعات، دسترسی به منابع مالی و مقررات تولید همچنان همان محدودیتهای قبلی را داشته باشند، تغییر سهامدار الزاماً عملکرد شرکت را متحول نمیکند. البته خصوصیسازی نیازمند معیارهای دقیق برای سنجش نتیجه است و افزایش تعداد خودروهای تولیدشده به تنهایی معیار مناسبی نیست و خودروساز باید بابت مصرف سوخت محصولات، کیفیت، میزان خرابی، هزینه تولید، صادرات و سرمایهگذاری در فناوری نیز ارزیابی شود و اگر بنگاه بتواند تولید را بالا ببرد، اما خودروهایی با مصرف سوخت بالا و کیفیت پایین عرضه کند، بخشی از هزینه عملکرد آن به بیرون از شرکت منتقل میشود و دولت و مصرفکننده آن را پرداخت میکنند.
روزنامه ایران: بنزین؛ از شوک آبان تا تدبیر شهریور
از بامداد امروز، بخشی از بسته سیاستی مدیریت مصرف سوخت اجرایی شد و بر اساس آن نرخ سوم بنزین (غیر سهمیه ای) از ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان رسید بدون آنکه قیمت بنزین سهمیهای تغییر کند. اگر چه در ضرورت اتخاذ چنین تصمیمی، اجماع نسبی میان کارشناسان و مسئولان از سالها پیش وجود داشته، اما اجرای آن همواره با اما و اگرهایی همراه بوده است. ناظر بر همین اما و اگرها و البته تجربههای گذشته، دولت چهاردهم و شخص رئیسجمهوری چند اصل مهم را پیش شرط عملیاتی کردن مدیریت اصلاح مصرف سوخت دانستند. از جمله اینکه قبل از جمعبندی، دیدگاهها و پیشنهادهای مختلف در نشستهای مشترک و اتاق فکرهای تخصصی مطرح و اصطلاحاً چکش کاری شود، دوم اینکه ناظر بر شرایط موجود کشور، تصمیم به نحوی اجرا شود که بهدور از هر گونه شوک و غافلگیری مردم باشد، سوم اینکه هر گونه اتخاذ تصمیم و ارائه طرح و پیشنهاد و اجرای آن حتماً باید با اطلاعرسانی به افکار عمومی باشد و چهارم اینکه منابع حاصل از این طرح صرف معیشت مردم شود. در همین چارچوب بود که خبر اجرای این تصمیم از بامداد سهشنبه، یکشنبه شب از سوی سخنگوی دولت اعلام شد با این توضیح که این تصمیم تنها بخشی از فرآیند مدیریت مصرف است و شیوههای دیگری نیز همزمان در دستور کار است از جمله تنوع بخشی به سوخت وسایل نقلیه، مبارزه با قاچاق، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی، دورکاری کارمندان برای کاهش رفت و آمدهای غیر ضروری و پیشنهاد جدیدی که روز گذشته در جلسه هیأت دولت مطرح شد یعنی «یک روز بدون خودرو» که بخشهای مختلف دولت در اجرای آن پیشقدم خواهند شد. برخی فعالان سیاسی و نمایندگان پیشین مجلس در گفتوگو با «ایران» از اصل چنین تصمیمی استقبال کردند اگر چه پیشنهادهایی را هم برای اجرای بهتر آن ارائه دادند.
اجرای بدون شوک
عزتالله یوسفیانملا، نماینده پیشین مجلس، تصمیم دولت برای اجرای سیاست جدید بنزینی را کاملاً درست و ضروری دانست و گفت که این سیاست با برنامهریزی قبلی و در بهترین شکل ممکن اجرا شده است. او با اشاره به اطلاعرسانیهای گسترده دولت افزود: «این تصمیم یکباره گرفته و اجرا نشد. مدتهاست این موضوع مطرح شده و حتی رئیسجمهوری بارها درباره وضعیت بنزین، مشکلات موجود و ضرورت اصلاح آن با مردم صحبت کرده است. در کنار این موضوع نیز اقدامات رسانهای فراوانی انجام شد و مردم در جریان ابعاد مختلف مسأله قرار گرفتند.». این نماینده پیشین مجلس با اشاره به تغییر قیمت بسیاری از کالاها و خدمات و ثابت ماندن قیمت بنزین ادامه این وضعیت را به معنای تحمیل هزینه بیشتر به دولت و در نهایت به منابع عمومی کشور دانست.
یوسفیان ملا، اجرای سیاست جدید بنزینی را حرکتی حسابشده توصیف کرد و گفت که انتظار ندارد این تصمیم با نارضایتی گسترده عمومی مواجه شود؛ چراکه دولت مدت زیادی روی آن کار کرده، دلایل اجرای سیاست را برای مردم توضیح داده و تلاش کرده است جامعه را نسبت به ضرورت اصلاح وضعیت موجود آگاه کند.
اقناعسازی جامعه
محمد خوشچهره، استاد دانشگاه نیز تأکید دارد که گریزی از مدیریت مصرف سوخت و مشخصاً بنزین نیست لذا تدبیر دولت برای آغاز مسیر تدریجی اصلاح مصرف بنزین اقدامی قابل دفاع است. او یادآوری کرد که اصلاح قیمت، تنها یکی از روشهای ساماندهی بازار سوخت است و میتوان مجموعهای از راهکارها را در کنار یکدیگر مورد بررسی قرار داد. این اقتصاددان همچنین بر ضرورت استفاده بیشتر از ظرفیت کارشناسان و نخبگان در فرآیند تصمیمگیری و اجرا تأکید کرد. خوشچهره در ادامه با اشاره به حساسیت شرایط کشور و نقش عوامل مختلف در ایجاد اختلال در فضای اقتصادی و اجتماعی، ضرورت افزایش دقت و پختگی در اجرای تصمیمها را یادآور شد و گفت: «طراحی مناسب برنامه تنها نیمی از مسیر موفقیت است و نیم دیگر به جلب مشارکت مردم بازمیگردد. او تأکید دارد که حتی بهترین برنامهها نیز بدون همراهی و مشارکت جامعه نمیتوانند به نتیجه مطلوب برسند لذا دولت باید اهتمام بیشتری برای توضیح منطق تصمیم خود و اقناع مردم داشته باشد.»
تصمیمی که باید پیش از این اجرا میشد
محمود میرلوحی، فعال سیاسی هم تصمیم دولت برای اصلاح قیمت بنزین را در مجموع تصمیمی درست دانست و گفت: «ساماندهی حوزه انرژی باید پیش از این مورد توجه قرار میگرفت. به گفته او ادامه وضعیت فعلی نمیتواند پاسخگوی نیازهای کشور باشد. از نگاه میرلوحی، موضوع انرژی و نحوه قیمتگذاری سوخت از مسائلی است که باید سالها پیش برای آن تصمیمگیری میشد و نمیتوان برای همیشه میان قیمت پایین سوخت، افزایش مصرف و هزینههای روزافزون تأمین بنزین فاصله ایجاد کرد. میرلوحی البته معتقد است اگر زمان اجرای طرح به وقت دیگری موکول میشد شاید بهتر بود. دلیل او برای این پیشنهاد هم شرایط موجود کشور به لحاظ سیاسی و اجتماعی است. او البته به این هم اشاره کرد که اطلاع رسانیهای مستمر دولت و طرح بحث در رسانهها، زمینه ساز آمادگی مردم برای مواجهه و همراهی با آن شده است.»
ضرورت تصمیم قابل درک است
محمد جواد حق شناس، استاد دانشگاه نیز اطلاعرسانی قبلی دولت به مردم درباره تصمیم بنزینی را قابل دفاع دانست و همزمان یادآوری کرد که این اطلاعرسانی لزوماً به معنای آمادگی مردم برای اجرای تصمیم نیست. او با اشاره به انتظارات تورمی افزایش قیمت بنزین در طول دهههای گذشته، به دولتمردان توصیه کرد که با تدابیرلازم جلوی تأثیرگذاری احتمالی افزایش قیمت جدید بنزین بر سایر حوزهها و کالا را بگیرند. این عضو شورای مرکزی حزب اعتماد ملی افزود: «طبیعی است که دولت برای مدیریت شرایط اقتصادی و اصلاح برخی مسائل، خود را ناچار به اتخاذ تصمیمهای دشوار بداند. لذا باید به دولت حق داد که برای مدیریت مصرف قیمت بنزین با نرخ آزاد را افزایش دهد. با این حال باید به جامعه حق داد که انتظار عدالت، شفافیت و مسئولیت پذیری مسئولان اجرایی را داشته باشد.» اوشفافیت در یک مورد از جمله اصلاح قیمت بنزین را کافی نمیداند و معتقد است که این اطلاعرسانی و شفافیت باید به سایر حوزهها هم تعمیم یابد. حق شناس برای نمونه به مورد اخیر درباره برخورد با برخی شرکتهای تراستی اشاره کرد که منابع حاصل ازفروش نفت را بازنگرداندهاند اما درباره آنان اطلاعرسانی دقیقی انجام نمیشود. به باور این استاد دانشگاه و فعال سیاسی در شرایط فعلی دولت مجبور به اتخاذ چنین راهکاری شده است و لازمه موفقیت این تصمیم هم همراهی مردم است. مردم هم اگر مطمئن شوند که این تصمیم درنهایت قرار است به نفع خودشان باشد، همراهی خواهند کرد.
صداقت دولت زمینه ساز همراهی مردم
ابراهیم نکو، نماینده پیشین مجلس نیز از تصمیم دولت برای اصلاح قیمت بنزین دفاع و یادآوری کرد که این اقدام باید در دولتهای گذشته انجام میشد و تعویق در آن بار سنگینتری را بر دوش دولت فعلی گذاشته است. او نحوه اطلاعرسانی و در میان گذاشتن موضوع با مردم را یکی از نقاط مثبت مدیریت دولت خواند و گفت: «صادق بودن با مردم و توضیح شفاف شرایط میتواند از شکلگیری برخی فرصتهای سودجویانه در زمان اجرای تصمیمهای اقتصادی جلوگیری کند.» به گفته نکو، دولت تجربههای گذشته را مد نظر داشته و لذا مسیر تدریجی برای مدیریت مصرف سوخت را انتخاب کرده است. این شیوه میتواند نقش مؤثری در همراهی مردم داشته باشد.
بــــرش
گامی در مسیر اصلاح سوخت کشور
آنچه از مجموع دیدگاههای مطرحشده در این گفتوگوها به دست میآید، این است که اصل مسأله یعنی رشد مصرف، ناترازی بنزین، هزینههای تأمین سوخت و ضرورت مدیریت منابع، دیگر موضوعی قابل چشمپوشی نیست. حتی منتقدان شیوه یا زمان اجرای سیاست نیز در ضرورت ساماندهی وضعیت موجود تردیدی ندارند و اختلاف دیدگاهها بیشتر به چگونگی اجرای این اصلاح بازمیگردد. یک دیدگاه بر درست بودن اصل تصمیم و ضرورت آن تأکید دارد، دیدگاه دیگر بر اهمیت اطلاعرسانی و زمینهسازی قبلی دست میگذارد، نگاه دیگری بر استفاده از ظرفیت کارشناسان و مشارکت مردم تأکید میکند و در نهایت، موضوع عدالت و شفافیت نیز بهعنوان یکی از الزامات همراهی جامعه مطرح میشود. باید توجه داشت که اصلاح اقتصاد انرژی یک تصمیم مقطعی نیست و برای موفقیت به مجموعهای از سیاستها در حوزه حملونقل عمومی، بهینهسازی مصرف، افزایش کیفیت خودروها، مقابله با قاچاق و مدیریت منابع نیاز دارد. بنابراین نرخ سوم را میتوان یک گام در مسیری دانست که سالهاست اقتصاد سوخت کشور در انتظار آن قرار دارد؛ مسیری که قرار است میان ضرورت مدیریت منابع از یک سو و حفظ توان اقتصادی خانوارها و همراهی جامعه از سوی دیگر تعادل برقرار کند.
مطالب مرتبط
