بیرونیت: در این گزارش به بررسی تیترهای روزنامههای اقتصادی امروز(سهشنبه ۲۷ مردادماه ۱۴۰۵) میپردازیم تا مهمترین تصمیمات و رویدادهای تاثیرگذار بر اقتصاد را از دیدگاه رسانهها رصد کنیم.
روزنامه دنیای اقتصاد: تغییرات الگوی خرید کالا
خرید کالاهای بادوام برای خانوارهای ایرانی بیش از هر زمان دیگری دشوار شده است. آمارها حاکی از آن است که سهم خانوارهایی که خودروی دستاول خریداری کردهاند، از ۲.۳درصد در سال۱۳۹۰ به ۰.۴۴درصد در سال۱۴۰۳ کاهش یافته است. در همین مدت، سهم خریداران یخچالفریزر نیز از ۵.۴درصد به ۱.۲۱درصد رسیده است. این افت کمسابقه، حاصل همزمان تشدید تحریمها، کاهش قدرت خرید، درآمدهای ارزی، افزایش هزینه تولید، افت دستمزد واقعی و رکود صنایع مبتنی بر فناوری مانند خودرو و لوازم خانگی است. این روند نهتنها مصرف خانوارها را محدود کرده، بلکه ساختار صنعتی کشور را نیز به سمت صنایع متکی بر منابع طبیعی سوق داده است. مطابق این بررسیها، کاهش تقاضا برای کالاهای بادوام، تنها محصول افت قدرت خرید نیست، بلکه بازتاب تضعیف همزمان تولید، کاهش درآمدهای ارزی و تشدید ناترازیهای اقتصاد ایران است. برونرفت از این وضعیت، نیازمند سیاستهایی است که در راستای رفع تحریمها، بهبود درآمدهای ارزی و اصلاح ساختار بودجه دولت و کنترل تورم گام بردارد.
بررسی آمارها نشان از کاهش قابلتوجه خرید خودرو و لوازم خانگی توسط خانوارها دارد. در سال ۱۳۹۰، حدود ۲.۳ درصد خانوارها خودروی دست اول خریدهاند. در همین سال، ۵.۴ درصد خانوارها یخچال فریزر، و ۳.۶ درصد نیز ماشین لباسشویی یا ماشین ظرفشویی خریدهاند. تقاضای خرید این کالاها در سال ۱۴۰۳ با کاهشی شدید نسبت به سال ۱۳۹۰، به ۰.۴۴ درصد برای خودرو، ۱.۲۱ درصد برای یخچال فریزر، و ۱.۳۲ درصد برای ماشین لباسشویی یا ماشین ظرفشویی رسیده است. در همین مدت، قدرت خرید حداقل دستمزد نسبت به قیمت خودرو نیز، به نصف کاهش پیدا کرده است.
بررسی روند تقاضای این کالاها نشاندهنده پیوند عمیق آن با تحریمها و درآمدهای ارزی کشور دارد. الگوی کلی تقاضا نشاندهنده کاهش شدید و پایدار تقاضا از سال ۱۳۹۸ به بعد است. افول خرید و تولید محصولاتی مثل خودرو علاوه بر مشکلات زیستمحیطی و اجتماعی، ساختار صنعتی ایران را نیز از تولیدات تکنولوژیک به تولیدات مبتنی بر منابع طبیعی سوق داده است. ساختار صنعتی ایران در دهههای گذشته به سمت اتکای روز افزون به منابع طبیعی حرکت کرده است. سطح تکنولوژی تولیدات صنعتی کاهش یافته و بیکاری تحصیلکردگان نیز افزایش یافته است. سهم بخشهای تولیدکننده فلزات پایه و فرآوردههای شیمیایی افزایش و سهم تولیدات وسایل نقلیه موتوری و لوازم خانگی کاهش یافته است. مراجعه به آمار مصرف خانوارهای ایرانی این تحول صنعتی را تایید میکند. خرید خودروی دست اول، یخچال فریزر و ماشین لباسشویی و ماشین ظرفشویی کاهش قابلتوجهی داشته است.
سرانه خرید خودرو در سال ۱۴۰۳ نسبت به سال ۱۳۹۰ حدود ۸۰ درصد کاهش یافته است. در همین مدت سرانه خرید یخچال فریزر و ماشینهای شوینده نیز به ترتیب ۷۷ درصد و ۶۳ درصد کاهش یافته است. قدرت خرید مردم در اواسط دهه ۱۳۸۰، به گونهای بود که امکان انتخاب میان کالاهای داخلی و خارجی را به وجود میآورد. خرید لوازم خانگی خارجی، یک گزینه در دسترس برای اقشار متوسط جامعه ایران بود. با گذشت زمان، امکان خرید لوازم خارجی و حتی داخلی بهشدت کاهش یافت. دسترسی به وامهای کوچک و متوسط که کمککننده خرید این لوازم بودند نیز تضعیف شد. در شرایط کنونی، خرید خودرو، یخچال فریزر، ماشین ظرفشویی و ماشین لباسشویی کالاهای بادوام دیگر، تبدیل به یکی از معضلات مهم خانوارها و بهخصوص ازدواج و تشکیل خانواده شده است. پدیدهای که ریشه در ساختار صنعتی و تحولات خارجی ایران دارد.
تحولات کوتاهمدت خرید کالاهای بادوام
تقاضای کالاهای بادوام ذکر شده، علاوه بر کاهش شدید در بلندمدت، فراز و فرودهای کوتاهمدتی نیز داشته است. بررسی تحولات کوتاهمدت تقاضا، به شناسایی عوامل پشت پرده کمک شایانی میکند. هرچند هر یک از این کالاها روند مخصوص به خود را دارند اما الگویی کلی میان آنها قابل شناسایی است. تقاضای این کالاها از سال ۱۳۹۱ تا چند سال بعد از آن کاهشی بوده است. پس از آن به ثبات رسیده و در سال ۱۳۹۶ افزایش قابلتوجهی داشته است. تقاضا در سال ۱۳۹۸ کاهشی شدید داشته و پس از آن دیگر افزایش نیافته است. الگوی تقاضا پس از یک کاهش و افزایش موقت در نیمه ابتدایی دهه ۱۳۹۰، به کاهشی شدید پایدار در انتهای دهه رسیده است. همزمانی تحولات تقاضا با تحولات خارجی به وضوح نشاندهنده نقش درآمدهای ارزی کشور به عنوان عامل اصلی پویاییهای دهه گذشته است.
تحریمها و ساختار دوگانه صنعت
صنایع تولیدکننده خودرو و لوازم خانگی در ایران مبتنی بر استراتژی تجاری جایگزینی واردات شکل گرفتهاند. در این استراتژی، دولت بر کالاهای مشابه خارجی تعرفههای سنگین وضع میکند و تقاضای داخلی را به سمت تولیدکننده داخلی سوق میدهد. این صنایع علاوه بر اتکا به تقاضای داخلی برای فروش محصولات، به کالاهای واسطه خارجی، برای ساخت و مونتاژ محصولات نیز وابستگی شدیدی دارند. مصرف کننده بودن منابع ارزی از یکسو و اتکا به تقاضای داخلی از سوی دیگر، آسیبپذیری این صنایع را نسبت به تحریمها افزایش داده است.
درآمدهای ارزی ایران در پی تحریمهای اقتصادی کاهش یافته است. برای مثال فروش نفت ایران از حدود ۱۱۹میلیارد دلار در سال ۱۳۹۰ به حدود ۶۸میلیارد دلار در سال ۱۳۹۱ کاهش یافته است. بهطور مشابه در موج دوم تحریمها نیز فروش نفت از حدود ۵۷میلیارد دلار در سال ۱۳۹۷ به حدود ۲۶میلیارد دلار در سال ۱۳۹۸ کاهش یافت. کاهش منابع ارزی، از دو مسیر به صنایع مبتنی بر استراتژی جایگزینی واردات آسیب میرساند. با کمیاب شدن ارز، هزینه تولید این صنایع بیش از بنگاههای دیگر افزایش مییابد. بررسی دادههای تورم نیز نشان میدهد در چهار سال منتهی به سال ۱۴۰۰ تورم سالانه وسایل نقلیه حدود ۶۶ درصد بوده در حالیکه میانگین تورم سالانه حدود ۳۴ درصد بوده است. مسیر دوم ناشی از اتکا به تقاضای داخلی است. پس از تحریمها، با کاهش درآمدهای ارزی، منابع دولت نیز کاهش مییابد.
دولت پس از کاهش منابع، حقوق و دستمزدها را با سرعتی کمتر از تورم افزایش داده است. سنجش قدرت خرید دستمزد کارکنان دولت و همچنین حداقل دستمزد مصوب، نشاندهنده کاهش دستمزد واقعی مزد بگیران است. شاخص قدرت خرید حداقل دستمزد نسبت به قیمت خودرو، در سال ۱۳۹۹ به کمتر از نیمی از سال ۱۳۹۵ کاهش یافته و در سالهای بعد نیز کاهش قابلتوجهی نیافته است. به عبارت دیگر، مدت زمان جمع کردن دستمزد برای خرید خودرو در سال ۱۳۹۹، بیش از دو برابر سال ۱۳۹۵ شده است. بنابراین افزایش هزینههای تولید از یکسو و کاهش تقاضا به دلیل کاهش درآمد واقعی از سوی دیگر، صنایع خودرو و لوازم خانگی را با رکود شدید روبهرو کرده است. در مدتی که صنایع خودرو و لوازم خانگی تضعیف شدهاند، صنایعی که بر منابع طبیعی متکی بودهاند تقویت شدهاند. با کمیاب شدن ارز، تولیدکنندگان فلزات پایه و فرآوردههای شیمیایی که فروش آنها در بازارهای خارجی و اتکای آنها به منابع زیرزمینی داخلی است، سرنوشت بسیار متفاوتی با صنایع مبتنی بر استراتژی جایگزینی واردات داشتهاند.
پیامدهای افول تقاضا
مردم ایران با مقایسه وضعیت خود نسبت به ابتدای دهه ۱۳۹۰، احساس عقبگرد میکنند. کاهش خرید محصولاتی که تسهیل کننده زندگی هستند رفاه را کاهش میدهد. فرسوده شدن خودروهای اقشار ضعیف، که بخش بزرگی از جمعیت را تشکیل میدهند، علاوه بر تبعات زیست محیطی، کاهش منزلت اجتماعی خانوار را نیز در پی دارد. ایرانیان با مقایسه خودروهای خود با خودروهای شهروندان کشورهای همسایه، فاصلهای بسیار زیاد مشاهده میکنند. در سمت تولید نیز، افول صنایع خودرو و لوازم خانگی موجب افزایش بیکاری تحصیلکردگان و مهاجرت آنها شده است. در ردهبندیهای استاندارد بینالمللی، خودروسازی در دسته صنایع با تکنولوژی بالا دستهبندی شده است. تحقیق و توسعه و رشد تکنولوژی در یک صنعت، محدود به مرزهای بنگاه تولیدکننده نمیماند و به تمام بخشهای اقتصاد سرایت میکند و بهرهوری کل اقتصاد را افزایش میدهد. از این رو، افول صنایع پیشران به معنای افول کل اقتصاد است.
تضعیف همزمان تولید و قدرت خرید
سیاست صنعتی ایران در دهههای گذشته مبتنی بر حمایت از صنایع داخلی بوده است. وضع تعرفههای حمایتی، مهمترین بخش این سیاستها بوده است. همزمان، آزادسازی واردات خودروهای دست اول یا دوم خارجی نیز از مهمترین بحثهای سیاستگذاران و مردم بوده است. آزادسازی واردات با افزایش رقابت میتواند بهرهوری صنایع داخلی را افزایش دهد و هزینههای تولید را کاهش دهد. تزریق درآمدهای ارزی حاصل از فروش منابع طبیعی شامل نفت به اقتصاد، رقابتپذیری صنایع داخلی را کاهش میدهد.
قیمت خودرو خارجی در داخل تابع قیمت دلاری خودرو در خارج و قیمت ریالی دلار در داخل است. هرچه نرخ دلار کاهش یابد قیمت ریالی خودرو خارجی نیز کاهش خواهد یافت. از این رو، حذف تعرفههای حمایتی که مشکلات متعددی ایجاد کرده است نیازمند اصلاح همزمان سیاست مالی و ارزی نیز هست. ورود بیواسطه درآمدهای ارزی نفتی و زیرزمینی به بودجه دولت و سپس به اقتصاد، که در دهههای گذشته رخ داده است، به عنوان بخشی از اصلاحات، باید متوقف شود. تضعیف قدرت خرید مردم و تولیدات تکنولوژیک ایران، نتیجه مجموعهای از عوامل متعدد است.
بهبود تجارت خارجی، ثبات بخشیدن به اقتصاد کلان، اصلاح بودجه و نظام بانکی و آزادسازی بازارها، از جمله مهمترین اصلاحات ضروری برای پیشرفت اقتصاد ایران است. انجام این اصلاحات درهمتنیده و دشوار، نیازمند ظرفیت اجرایی بالای دولت و همراهی و اقناع جامعه است. با توجه به تضعیف سرمایه اجتماعی و انسانی دولت و توزیع قدرت تصمیمگیری میان نهادهای متعدد و بعضا ناهماهنگ، اجرای همهجانبه اصلاحات اقتصادی، در ابتدا نیازمند تغییر و اصلاح فرآیند تصمیمگیری، متناسب با شرایط حساس کنونی است.
روزنامه جهان صنعت: برندگان و بازندگان یارانه بنزین
یارانه ۲۰ میلیارد دلاری بنزین عمدتاً به اقشار پردرآمد، مصرفکنندگان پرمصرف و قاچاقچیان سوخت میرسد و مردم عادی از آن بهرهمند نمیشوند.
وقتی صحبت از بنزین و قیمت آن بهمیان میآید معمولا این تصور شکل میگیرد که پایین بودن قیمت بنزین بهنفع همه مردم است و هرگونه اصلاح قیمت، بهمعنای کاهش رفاه عمومی خواهد بود اما اگر از زاویهای متفاوت بهاین موضوع نگاه کنیم پرسش مهمتری مطرح میشود؛ یارانه ۲۰میلیارد دلاری بنزین واقعا بهجیب چه کسانی میرود؟ آیا همه مردم بهیک اندازه از این ممنابع ملی بهرهمند میشوند یا گروههای خاصی بیشترین سهم را از آن دارند؟
پاسخ این پرسش یکی از مهمترین تناقضهای اقتصاد ایران را آشکار میکند. برندگان اصلی یارانه بنزین، اقشار پردرآمد، مصرفکنندگان پرمصرف و شبکههای قاچاق سوخت هستند و نه مردم عادی. مردم اگرچه درظاهر از پایینبودن قیمت بنزین منتفع میشوند اما در واقع بزرگترین زیاندیدگان این سیاست بهشمار میآیند زیرا منابعی که میتوانست صرف ایجاد اشتغال، رونق تولید، توسعه زیرساختها، تقویت حملونقل عمومی و افزایش قدرت خرید آنان شود هرسال در قالب یارانهای غیرهدفمند صرف مصرف بیشتر بنزین میشود.
بنزین درواقع نماد یک چالش بزرگتر در اقتصاد ایران است: بحران یارانههای پنهان. برآوردها نشان میدهد کشور سالانه حدود ۱۲۰میلیارد دلار یارانه پنهان پرداخت میکند که نزدیک به۸۰میلیارد دلار آن بهبخش انرژی اختصاص دارد. تنها در بخش بنزین نیز سالانه حدود ۲۰میلیارد دلار یارانه پرداخت میشود یعنی دولت برای حفظ قیمت فعلی بنزین، روزانه نزدیک به۷هزارو۳۰۰میلیاردتومان از منابع عمومی کشور هزینه میکند؛ رقمی که در پایان سال بهحدود ۲هزارو ۶۶۴هزارمیلیارد تومان یا نزدیک به۲۰میلیارد دلار میرسد.
درظاهر این سیاست نوعی حمایت از مردم تلقی میشود اما تجربه دو دهه گذشته نشان میدهد این منابع نه رفاه پایدار ایجاد کرده، نه عدالت اجتماعی را محقق ساخته و نه بهرونق اقتصادی انجامیده است. اقتصاد ایران همچنان با رشد پایین، سرمایهگذاری محدود، کاهش قدرت خرید، بیکاری، ناترازی انرژی و فرسودگی زیرساختها دستبهگریبان است. این یعنی مساله کمبود منابع نبوده بلکه نحوه تخصیص منابع است. نمونه روشن این ناکارآمدی را میتوان در بازار بنزین مشاهده کرد. امروز هر لیتر بنزین سهمیهای در ایران ۱۵۰۰تومان قیمت دارد در حالی که همین بنزین در ترکمنستان حدود ۷۰هزارتومان، عراق ۱۱۰هزارتومان، آذربایجان ۱۱۵هزارتومان، افغانستان ۱۷۰هزارتومان، پاکستان ۱۸۷هزارتومان، ترکیه ۲۳۵هزارتومان و ارمنستان ۲۵۵هزارتومان عرضه میشود. بهبیان دیگر ارزانترین بنزین در میان کشورهای همسایه نیز حدود ۴۷برابر گرانتر از بنزین ایران است. طبیعی است که چنین شکاف قیمتی آن هم در شرایط کاهش شدید ارزش ریال قاچاق سوخت را بهیکی از سودآورترین فعالیتهای اقتصادی در مناطق مرزی تبدیل کند.
از سوی دیگر پایین بودن قیمت بنزین موجب شده مصرف روزانه کشور بهحدود ۱۳۰میلیون لیتر برسد؛ رقمی که نهتنها ظرفیت پالایشگاهی کشور را تحت فشار قرار داده بلکه ایران را از صادرکننده بنزین بهواردکننده بالقوه این فرآورده تبدیل کرده است. دولت هر روز میلیاردها تومان یارانه پرداخت میکند تا مصرف افزایش یابد، قاچاق رونق بگیرد، ناترازی عمیقتر شود و همزمان منابع لازم برای سرمایهگذاری در زیرساختهای کشور نیز از بین برود.
پارادوکس بنزینی
بزرگترین پارادوکس اقتصاد ایران همینجاست؛ دولت سالانه حدود ۲۰میلیارد دلار برای ارزان نگه داشتن بنزین هزینه میکند اما نتیجه این هزینه هنگفت نه افزایش رفاه مردم بلکه رشد بیرویه مصرف، گسترش قاچاق، تعمیق ناترازی، افزایش فشار بر بودجه عمومی و کاهش توان سرمایهگذاری کشور است. کمتر سیاست اقتصادی را میتوان یافت که با چنین هزینه عظیمی اجرا شود اما تا این اندازه از اهداف اولیه خود فاصله گرفته باشد.
در این میان پرسش مهم دیگری مطرح میشود؛ اگر این ۲۰میلیارد دلار هرسال بهجای مصرف روزانه، بهسرمایهگذاری اختصاص مییافت چهاتفاقی برای اقتصاد ایران رخ میداد؟ پاسخ روشن است. این منابع میتوانست چندین پالایشگاه و پتروپالایشگاه جدید احداث کند هزاران کیلومتر راهآهن و خطوط مترو بسازد، ناوگان حملونقل عمومی را نوسازی کند، خودروهای فرسوده را از رده خارج سازد، زیرساختهای انرژی را توسعه دهد و سرمایه لازم برای اجرای دهها پروژه بزرگ صنعتی، کشاورزی و عمرانی را فراهم کند. نتیجه چنین سرمایهگذاریهایی افزایش رشد اقتصادی، ایجاد صدهاهزارفرصت شغلی، رونق تولید و درنهایت افزایش واقعی قدرت خرید مردم بود و نه رفاهی ظاهری که تنها در قیمت پایین یک کالا خلاصه شود.
از منظر عدالت اجتماعی نیز این سیاست قابل دفاع نیست. برخلاف تصور رایج یارانه بنزین بهصورت مساوی میان مردم توزیع نمیشود. هرچه یک خانوار خودروهای بیشتری داشته باشد یا مسافت بیشتری با خودروی شخصی طی کند سهم بیشتری از این یارانه دریافت میکند. بنابراین دهکهای پردرآمد که خودروهای متعدد و مصرف سوخت بیشتری دارند بزرگترین بهرهبرداران این یارانه هستند. درمقابل میلیونها خانوار کمدرآمد، روستایی یا فاقد خودرو، سهم ناچیزی از این منابع دریافت میکنند درحالیکه هزینه آن از محل ثروت ملی همه ایرانیان پرداخت میشود.
سود هنگفت برای شبکههای قاچاق
درکنار اقشار پردرآمد قاچاقچیان سوخت نیز از مهمترین برندگان این سیاست هستند. اختلاف فاحش قیمت بنزین میان ایران و کشورهای همسایه بهویژه پس از کاهش ارزش ریال حاشیه سود قاچاق را بهشکل بیسابقهای افزایش داده است. بهاین ترتیب بخشی از یارانهای که از منابع عمومی کشور پرداخت میشود نه بهسفره مردم ایران بلکه بهجیب شبکههای سازمانیافته قاچاق در داخل و خارج از مرزها سرازیر میشود اما بازندگان واقعی چه کسانی هستند؟ پاسخ مردم عادی هستند؛ مردمی که شاید هنگام سوختگیری مبلغ کمتری پرداخت کنند اما در مقابل از متروهای توسعهیافته، ناوگان حملونقل عمومی کارآمد، جادههای ایمن، زیرساختهای مدرن، فرصتهای شغلی بیشتر، رشد اقتصادی بالاتر و افزایش پایدار درآمدها محروم میشوند. درواقع آنان هر روز بخشی از رفاه آینده خود را با بنزین ارزان معاوضه میکنند بدون آنکه منفعت واقعی این معامله نصیبشان شود. به همین دلیل اصلاح یارانه بنزین نباید صرفا بهمعنای افزایش قیمت تلقی شود. اصلاح واقعی یعنی تبدیل یارانه مصرف بهیارانه توسعه یعنی منابعی که امروز عمدتا بهسود اقشار مرفه و قاچاقچیان هزینه میشود بهسمت حمایت هدفمند از دهکهای پایین، توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان، تقویت تولید، ایجاد اشتغال و سرمایهگذاری در زیرساختهایی هدایت شود که منافع آن بههمه مردم برسد. واقعیت آن است که اقتصاد ایران بیش از آنکه با کمبود منابع مواجه باشد از تخصیص نادرست منابع رنج میبرد. یارانه ۲۰میلیارد دلاری بنزین بیش از آنکه یک سیاست حمایتی باشد نمادی از این واقعیت تلخ است؛ سیاستی که با وجود هزینهای سرسامآور نه عدالت را محقق کرده، نه رفاه پایدار آفریده و نه موتور توسعه کشور را بهحرکت درآورده است. اگر قرار است یارانهای از منابع ملی پرداخت شود باید سود آن بههمه مردم برسد نه آنکه بیشترین منفعت آن نصیب خودروهای بیشتر، مصرفکنندگان پرمصرف و قاچاقچیان سوخت شود. اصلاح این وضعیت نه صرفا یک ضرورت اقتصادی بلکه شرط لازم برای بازگرداندن منابع ملی بهمسیر رشد، اشتغال، عدالت و رفاه پایدار است.
روزنامه شرق: آنالیز گرانی غذا
تورم مواد غذایی در بازار ایران سهرقمی شده و مصرف انواع کالاهای اساسی را بنا بر روایت تولیدکنندگان ریزشی کرده است. تولیدکنندگان میگویند کاهش مصرف مواد غذایی در کشور در حدی بوده که در مواردی نیاز به واردات کالا را برطرف کرده و برنامه افزایش تولید را در واحدهای تولیدی فعلا متوقف کرده است. با این حال، غلامرضا نوریقزلجه، وزیر کشاورزی، میگوید جنگ و تورم باعث رشد افسارگسیخته قیمت مواد غذایی شده است. در آنالیز عوامل افزایش قیمت مواد غذایی که وزارت کشاورزی ارائه داده است، رشد قیمت برخی نهادههای تولید گاهی به ۳۵۰ درصد میرسد و هزینه تولید مواد غذایی در ایران را گزاف کرده است.
شکاف تورم مواد غذایی از تورم عمومی
جدیدترین آمارهای مرکز آمار ایران نشان میدهد تورم نقطه به نقطه خوراکیها و آشامیدنیها در تیرماه ۱۴۰۵ به ۱۲۸.۱ درصد رسیده است؛ رقمی که از تورم عمومی ۸۷.۹درصدی کشور فاصله درخور توجهی دارد. بر این اساس، هزینه خرید یک سبد ثابت مواد غذایی نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از دو برابر شده و همین موضوع سبب شده است سرانه مصرف انواع کالاهای اساسی در کشور کاهش قابل ملاحظهای داشته باشد. حالا براساس گزارش تشکلهای صنفی تولیدکنندگان مواد غذایی، مصرف انواع گوشت قرمز و سفید و تخممرغ بین ۲۵ تا ۵۰ درصد کاهش داشته و سرانه مصرف لبنیات سقوط قابل توجهی را تجربه کرده و از حدود صد کیلوگرم در ابتدای دهه ۹۰ خورشیدی، به ۴۰ کیلوگرم در حال حاضر رسیده است. در همین زمینه فرزاد طلاکش، دبیرکل فدراسیون طیور کشور، در اردیبهشت امسال گفته که علت کمیابنشدن مرغ در بازار، کاهش مصرف بوده است. او در ادامه از کاهش ۲۵ تا ۳۰درصدی سرانه مصرف گوشت مرغ در کشور خبر داده و به تجارتنیوز گفته که جوجهریزی هم به همین میزان کم شده است و اگر شرایط اقتصادی بهگونهای بهتر شود که مصرف گوشت مرغ افزایش داشته باشد، میزان کنونی جوجهریزی کفایت نمیکند و نسبت عرضه و تقاضا بههم میریزد و قیمت هم به تبع آن بالا خواهد رفت. در همین زمینه رضا مبصری، دبیر انجمن تولیدکنندگان زنجیره گوشت مرغ، در مرداد امسال به باشگاه خبرنگاران جوان گفته است که «براساس میزان تولید ماهانه ۲۳۰ تا ۲۴۰ هزار تن مرغ و تولید سالانه دومیلیونو ۷۰۰ هزار تن و جمعیت کشور، سرانه مصرف ۲۵ تا ۲۷ کیلوگرم است».
این میزان سرانه مصرف مرغ البته در سالهای گذشته روند کاهشی را پشت سر گذاشته و از حدود ۳۲ کیلوگرم در سال ۱۳۹۹ به حدود ۲۵ تا ۲۷ کیلوگرم در سال جاری رسیده است. کاهش سرانه مصرف مرغ در حالی رخ میدهد که سالیان سال گوشت مرغ در سفره ایرانیان جایگزین گوشت قرمز شده بود. وضعیت بازار گوشت قرمز به مراتب نامساعدتر بوده است. مسعود رسولی، دبیر انجمن صنعت بستهبندی گوشت و مواد پروتئینی کشور، در خرداد ۱۴۰۵ به مهر گفته است که کشور امسال نیاز به واردات گوشت قرمز ندارد؛ زیرا «بازار تقاضا نسبت به سال گذشته حدود ۵۰ درصد کاهش یافته، از اینرو جمعیت دام داخل تمام نیاز بازار به گوشت قرمز را تأمین میکند». او همچنین در ادامه گفته است: «آمار جوجهریزی فروردین ۱۴۰۴ حدود ۱۶۰ میلیون قطعه بود و این آمار در فروردین ۱۴۰۵ حدود صد میلیون قطعه گزارش شد. بنابراین بین ۳۰ تا ۴۰ درصد تولید گوشت مرغ کاهش پیدا کرده است». این تجربه در بازار تخممرغ نیز تکرار شده است. حمیدرضا کاشانی، رئیس اتحادیه مرکزی مرغداران میهن، در بهمن سال گذشته به ایلنا از کاهش ۴۰درصدی مصرف تخممرغ پس از حذف ارز ترجیحی خبر داده است. همچنین محمد فربد، سخنگوی انجمن صنایع لبنی ایران، به ایسنا گفته که مصرف لبنیات در سال جاری حدود ۱۰ درصد کاهش داشته است.
علی احسان ظفری، مدیرعامل اتحادیه تعاونیهای لبنی نیز در مرداد امسال به باشگاه خبرنگاران جوان گفته است: «در حال حاضر متوسط سرانه مصرف لبنیات به کمتر از ۴۰ کیلوگرم رسیده، این در حالی است که سرانه مصرف لبنیات در سال ۸۹ به بیش از صد کیلوگرم میرسید. همچنین براساس آمار، در سال ۸۹ در کشور هزارو ۲۰۰ واحد فعال لبنی داشتیم که اکنون به کمتر از ۲۵۰ واحد رسیده است».
تأثیر جنگ و تورم بر بازار مواد غذایی
کاهش درخور توجه مصرف مواد غذایی در شرایطی رخ میدهد که غلامرضا نوریقزلجه، وزیر کشاورزی، در یک نشست خبری اخیر خود توضیح داد که در طول جنگ بازار مواد غذایی با کمبود مواجه نشده است، اما تولیدکنندگان میگویند بخشی از علت این ماجرا به تورم سهرقمی مواد غذایی و کاهش مصرف مردم برمیگردد. با این حال وزیر کشاورزی رشد قابل توجه قیمت مواد غذایی در بازار ایران را تحت تأثیر عواملی خارج از برنامهریزی وزارت کشاورزی دانست و گفت که جنگ و تورم تأثیر قابل ملاحظهای روی هزینه تمامشده قیمت مواد غذایی داشته است. وزارت کشاورزی در ادامه به تحلیل شاخصهایی پرداخت که باعث افزایش قابل ملاحظه مواد غذایی شدهاند. براساس گزارشی که این وزارتخانه به خبرنگاران ارائه کرد، جنگ سبب شده است قیمتهای پایه کالاهای اساسی در بازار جهانی بین ۱۰ تا ۲۰ درصد افزایش داشته باشد. همچنین کرایههای حمل بینالمللی کالا بین ۱۲۰ تا ۲۰۰ درصد افزایش را تجربه میکند؛ بهعنوان مثال هزینه حمل کالا از کراچی به تفتان قبل از جنگ دو هزار دلار بود و بعد از جنگ به پنجهزارو ۵۰۰ دلار افزایش داشته است. همچنین هزینه حمل کامیون از مرسین ترکیه به تبریز که قبل از جنگ ۹۵۰ دلار بود، هماکنون به دوهزارو ۲۰۰ دلار صعود داشته است یا هزینه حمل یک کانتینر از هند به ایران که قبل از جنگ دو هزار دلار بود، هماکنون به شش هزار دلار صعود کرده است.
بهجز این، پس از جنگ در خلیج فارس، هزینههای جانبی جدیدی به حمل کالا افزوده شده است؛ هزینههایی که از جانب انسداد تنگه هرمز یا اعمال محاصره دریایی و بیمه کشتیها به حمل کالا تحمیل کردهاند حدود هشت درصد به هزینه حمل کالا افزودهاند. براساس گزارش وزارت کشاورزی، جنگ همچنین هزینه ریسک تجارت و حمل را به قیمت کالا و مواد غذایی تحمیل کرده است؛ بهعنوان مثال فروشندگان خارجی که قبل از جنگ به تحویل کالا در بنادر ایران متعهد بودند، پس از جنگ و با محاصره دریایی ایران، بار را در مبدأ تحویل میدهند و ریسکهای بعدی را بر عهده خریدار گذاشتهاند. علاوه بر این، جنگ باعث شده است فروشندگان کالا را به صورت نقدی بفروشند و زیر بار معاملات اعتباری نروند. همین مسئله هزینه تأمین مالی واردات را افزایش داده است که این افزایش هزینه حدود ۲.۵ درصد نسبت به کل قیمت کالا برآورد میشود. این در شرایطی است که قبل از جنگ بازرگانان ایرانی معمولا خریدهای اعتباری را بین سه تا شش ماه انجام میدادند، ولی پس از جنگ ناچار شدهاند به اصرار فروشندگان خارجی، کل وجه را قبل از بارگیری تسویه کنند. پس از جنگ کرایه حمل داخلی کالا هم صعودی بوده و چیزی حدود ۳۰ درصد به کرایه حمل کالا از بنادر افزوده شده است. گذشته از این، آسیبدیدن برخی صنایع مادر در جریان جنگ هزینه بستهبندی مواد غذایی را بهطور قابل ملاحظهای افزایش داده است.
اساس گزارش وزارت کشاورزی با تخریب واحدهای فولاد و پتروشیمی و صنایع بالادستی بستهبندی، هزینه بستهبندی مواد غذایی بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ درصد افزایش داشته است؛ به عنوان مثال هزینه هر بطری کوچک روغن قبل از جنگ پنج هزار تومان بوده و هماکنون به ۳۰ هزار تومان رسیده است. قیمت یک حلب روغن پنج کیلویی قبل از جنگ ۷۷ هزار تومان بوده و در حال حاضر به ۲۰۰ هزار تومان رسیده و قیمت هر گونی آرد که قبل از جنگ هفت هزار تومان بود در حال حاضر به ۳۳ هزار تومان رسیده است.
موضوع دیگر تأثیر ناترازی انرژی و تخریب زیرساختهای انرژی در جنگ بر تولید مواد غذایی است که باعث کاهش عرضه و افزایش قیمت شده؛ به طور مثال کاهش عرضه گوشت مرغ در دهه سوم اردیبهشت به دلیل مشکلات تأمین برق مثالی است که وزارت کشاورزی از آن یاد میکند.
در گزارش وزارت کشاورزی به مواردی اشاره میشود که بر افزایش قیمت مواد غذایی تأثیر گذاشته اما به صورت مستقیم با جنگ ارتباط نداشته است. افزایش ۶۰ درصدی دستمزد کارگران یکی از این موارد است. گذشته از این هزینه انرژی برای واحدهای تولیدی و تولیدکنندگان امسال بین ۴۰ تا ۲۰۰ درصد نسبت به سال گذشته افزایش داشته است. همچنین هزینه حملونقل در یک سال گذشته حدود ۹۰ درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است. گذشته از این حذف ارز ترجیحی در زمستان سال گذشته سبب شده است که قیمت کودهای شیمیایی صعودی شود. به عنوان مثال کودهای فسفاته و پتاسه حدود ۳۰۰ درصد افزایش قیمت داشته و کود اوره رشد ۱۵۰ درصدی قیمت را تجربه کرده است.
رشد قیمت سموم کشاورزی هم پس از حذف ارز ترجیحی حدود ۱۵۰ درصد برآورد شده است. در بخش تولید پروتئین هم حذف ارز ترجیحی قیمت خوراک دام و طیور را حدود ۳۵۰ درصد افزایش داده است؛ در این بخش قیمت هر کیلوگرم ذرت از ۱۱ هزار و ۳۰۰ تومان به ۴۳ هزار تومان رسیده و بهای هر کیلوگرم کنجاله از ۲۰ هزار و ۳۰۰ تومان به ۸۵ هزار تومان رسیده است. حذف ارز ترجیحی همچنین قیمت هر کیلوگرم روغن خام را از ۵۵ هزار تومان به ۲۸۵ هزار تومان رسانده است. گزارش آماری وزارت کشاورزی به تأثیر تصمیمات جدید بودجهای در افزایش قیمت غذا میپردازد و تأکید میکند که حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان منابع و مصارف بودجه از محلهایی مانند مالیات بر ارزشافزوده، حقوق ورودی کالا و گمرکات و هزینه عمرانی شهرداریها و دهیاریها با تحمیل هزینه اضافه بر زنجیره تولید و تأمین کالاهای اساسی ایجاد شده است. همچنین هزینه تأمین مالی واحدهای تولیدی و تولیدکنندگان به حدود ۵۰ درصد رسیده است. همچنین هزینه خدمات، اجاره، تعمیرات، تجهیزات و ماشینآلات امسال حدود ۷۰ درصد نسبت به سال گذشته افزایش داشته است. با این حال صعود قابل توجه قیمت مواد غذایی از نگاه کارشناسان میتواند تا دههها بر اقتصاد و زندگی مردم کشور تأثیر بگذارد؛ تأثیراتی که میتواند شامل افزایش قابل ملاحظه هزینههای درمانی باشد و از طریق تأثیر سوء بر رشد کودکان، دههها کشور را گرفتار آثار اقتصادی و زیستی ناشی از آن کند.
روزنامه ایران: خودروهای مونتاژی در انتظار قطعه
بازار خودروهای چینی و مونتاژی در ایران دیگر یک بازار حاشیهای نیست. در سالهای گذشته، مونتاژ خودروها به یکی از بخشهای اصلی بازار خودروی کشور تبدیل شده و سهم این محصولات از فروش سالانه خودرو به بالای یک میلیون دستگاه در سال رسیده است. اما با توجه به شرایطی که کشور به دلیل جنگ تحمیلی پشت سر گذاشت و اهدافی که دشمن مورد اصابت قرار داد؛ تولیدات قطعات در داخل کشور با مشکل مواجه شده است. از سوی دیگر واردات مواد اولیه به دلیل شرایط بنادر نیز موانع خودش را دارد. در این میان کانتینرهای حاوی قطعه که در پاکستان است بنا بر رایزنیها قرار شده بزودی به کشور بیایند. اما موضوع کمبود قطعه در تعمیرگاهها و نمایندگیها و مشتریانی که باید مدتها منتظر تأمین قطعه برای تعمیر خودروی مورد نیاز خود بمانند نیز تبدیل به معضل شده است.
وضعیت کمبود قطعات و لوازم یدکی خودروهای مونتاژی و چینی آنقدر قابل توجه است که اسد کرمی، رئیس اتحادیه نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو تهران، درباره وضعیت تأمین قطعات این خودروها گفته است: «خودروهای چینی بهدلیل عدم عرضه قطعات یدکی توسط شرکتهای مادر و ممنوعیت تولید قطعات در داخل، در عمل پس از یک سال استفاده، در صورت خرابی تا ۶ ماه در تعمیرگاهها زمینگیر میشوند.» به گفته او، «این وضعیت تنها یک مشکل فنی یا صنفی نیست و مستقیماً بر هزینه نگهداری و تصمیم مصرفکنندگان برای خرید خودروهای چینی اثر گذاشته است.»
قطعهای که دیر میرسد
کمبود قطعات خودروهای چینی البته موضوع تازهای نیست. از سالها پیش، مصرفکنندگان این خودروها در مواردی از دشواری دسترسی به قطعات و قیمت بالای آنها گلایه داشتهاند. با این حال، افزایش قابل توجه تعداد خودروهای چینی در بازار باعث شده این مسأله دیگر محدود به گروه کوچکی از مصرفکنندگان نباشد.
خودروهای چینی طی سالهای گذشته با اتکا به تنوع محصول، امکانات بیشتر و آپشنهای متعدد، سهم قابل توجهی از بازار ایران را به دست آوردهاند. در مقابل، خدمات پس از فروش همچنان یکی از نقاط ضعف این محصولات محسوب میشود. مسأله لزوماً نبود شبکه خدمات نیست بلکه در بسیاری از موارد، دسترسی به قطعه موردنیاز، قیمت آن و مدتزمان تأمین قطعه، چالش اصلی مصرفکننده است.
احمد حسینی، رئیس اتحادیه صنف فروشندگان لوازمیدکی خودرو و ماشینآلات تهران در این باره در گفتوگو با «ایران» درباره کمبود لوازم یدکی و قطعات خودروهای مونتاژی، تأکید میکند: «مشکلات فعلی را نمیتوان صرفاً به شرایط جنگی نسبت داد. بخشی از مشکلات تأمین قطعات پیش از شرایط فعلی نیز وجود داشته و وضعیت کنونی تنها شدت آن را بیشتر کرده است.»
او درباره وضعیت بازار لوازم یدکی و قطعات خودروها توضیح میدهد: «محدودیت در واردات مواد اولیه و کالا، در کنار مشکلات موجود در فرآیندهای داخلی، تأمین قطعات را دشوارتر کرده است. از سوی دیگر، برخورد با انبارهای قطعات و تلقی نگهداری کالا بهعنوان احتکار نیز به پیچیدهتر شدن شرایط دامن زده است.»
حسینی با اشاره به اینکه فعالان بازار قطعات سالها با محدودیتهای ناشی از تحریم کنار آمدهاند، میگوید:«مشکل امروز تنها به تحریمهای خارجی مربوط نیست و بخشی از آن به مقررات، بوروکراسی اداری و سامانههای داخلی بازمیگردد که فعالیت بخش خصوصی را دشوار کردهاند.»
کمبود قطعه بیشتر برای خودروهای مونتاژی است
با این حال، رئیس اتحادیه صنف فروشندگان لوازمیدکی خودرو تأکید میکند: «در شرایط فعلی، کمبود بیشتر در حوزه خودروهای مونتاژی دیده میشود و بازار قطعات خودروهای دیگر با مشکل گستردهای مواجه نیست. در صورت مشاهده کمبود یا مشکل در سایر قطعات، مصرفکنندگان میتوانند موضوع را از طریق اتحادیه پیگیری کنند.»
او همچنین به مسئولیت شرکتهای عرضهکننده خودرو در تأمین قطعات اشاره میکند. حسینی میگوید: «شرکتها موظف به تأمین قطعات موردنیاز مصرفکنندگان هستند و برای این منظور نیز ارز تخصیص داده شده است. با این حال، تخصیص ارز تاکنون نتوانسته مشکل تأمین قطعات خودروهای مونتاژی را بهطور کامل برطرف کند و حتی بیم آن میرود که این ارز در جای دیگری هزینه شود.»
بارهایی که پشت مرز ماندهاند
یکی از دلایل این وضعیت را باید در میزان پایین داخلیسازی قطعات جستوجو کرد. بسیاری از خودروهای چینی که در ایران مونتاژ میشوند، همچنان وابستگی قابل توجهی به قطعات وارداتی دارند. گفته میشود هزینه تولید برخی قطعات خودرو در چین در مجموع از هزینه تولید یا تأمین همان قطعه در ایران کمتر است و همین موضوع انگیزه خودروسازان چینی برای انتقال فناوری و توسعه داخلیسازی را کاهش داده است. در چنین شرایطی، تأمینکنندگان چینی ترجیح میدهند بخش قابل توجهی از قطعات موردنیاز خطوط مونتاژ و بازار خدمات پس از فروش را از کشور خود تأمین کنند. شرکای ایرانی آنها نیز در بسیاری از موارد این مدل همکاری را پذیرفتهاند. نتیجه آن، شکلگیری بازاری است که در آن رشد تیراژ خودروهای مونتاژی الزاماً با رشد ظرفیت تولید یا تأمین قطعات یدکی همراه نشده است. این وابستگی زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که اختلالی در مسیر واردات ایجاد شود. جنگ تحمیلی و محدودیتهای ناشی از آن، مشکلات نقلوانتقال کالا، دشواری تأمین مواد اولیه و پیچیدگیهای ترخیص و حملونقل، همگی میتوانند کمبود موجود در بازار را تشدید کنند.درحال حاضر بخشی از مشکلات فعلی نیز به مسیر ورود قطعات و محمولههایی بازمیگردد که در جریان تحولات اخیر، امکان ورود مستقیم به کشور را پیدا نکردهاند.
محمدرضا ملاکی، دیگر عضو هیأتمدیره اتحادیه صنف فروشندگان لوازمیدکی خودرو و ماشینآلات تهران، درباره بخشی از این محمولهها که در کراچی پاکستان متوقف ماندهاند به «ایران» توضیح میدهد: «شرایط جنگی و مقررات بینالمللی کشتیرانی، مسیر برخی بارها را تغییر داده است.»
به گفته او، «بر اساس مقررات بینالمللی و در شرایط خاص، شرکتهای کشتیرانی میتوانند بار را در نزدیکترین بندر امن تخلیه کنند. در چنین شرایطی، مسئولیت صاحب کالا برای انتقال محموله از بندر مقصد جدید آغاز میشود. موضوعی که در مورد برخی محمولههای مرتبط با ایران، مشکلات تازهای ایجاد کرده است.»
ملاکی در این باره بیشتر توضیح میدهد: «بخشی از کشتیهایی که بار ایران و حتی سایر کشورها را حمل میکردند، در ابتدای تشدید شرایط، محمولههای خود را در بنادر امن تخلیه کردند. در مورد برخی بارها، امکان انتقال از بنادر عمان یا امارات وجود داشته، اما بخشی از محمولههایی که به کراچی منتقل شدهاند، بهدلیل مقررات و بوروکراسی موجود در پاکستان همچنان با مشکل ترخیص مواجهاند.»
او تأکید میکند: «شرایط برای صاحبان این کالاها ساده نیست. انتقال محموله از مسیر زمینی، خود با مجموعهای از مقررات و تشریفات روبهروست و انتقال دوباره بار به بنادر ایران نیز هزینه و پیچیدگیهای خاص خود را دارد. از سوی دیگر، هزینههای مربوط به کانتینر و نگهداری کالا نیز به هزینه نهایی اضافه میشود؛ تا جایی که در برخی موارد، هزینههای جانبی از ارزش اولیه بار نیز فراتر میرود.»
این عضو هیأتمدیره اتحادیه صنف فروشندگان لوازمیدکی خودرو و ماشینآلات تهران معتقد است، «بخشی از کمبودهای فعلی بازار را میتوان از همین زاویه بررسی کرد؛ یعنی کالاهایی که خریداری شدهاند اما بهدلیل اختلال در مسیر حمل، تغییر بندر تخلیه و مشکلات ترخیص، هنوز به بازار ایران نرسیدهاند.»
مسألهای که یکبار برای همیشه باید حل شود
در سالهای گذشته، خودروهای چینی توانستهاند جای خود را در بازار ایران باز کنند. این خودروها برای بخشی از مشتریان، بهدلیل طراحی، امکانات و تنوع محصول، جایگزین مناسبی برای خودروهای داخلی بودهاند. اما حالا که تعداد آنها افزایش یافته، مسأله خدمات پس از فروش دیگر قابل چشمپوشی نیست. مصرفکنندهای که برای خرید یک خودروی مونتاژی هزینه قابل توجهی پرداخت کرده، انتظار دارد در زمان خرابی نیز بتواند قطعه موردنیاز را با قیمت و زمان منطقی تهیه کند. اگر یک قطعه ساده باعث شود خودرو هفتهها یا حتی ماهها در تعمیرگاه بماند، مزیتهای اولیه خودرو از نگاه مصرفکننده تحت تأثیر قرار میگیرد. به همین دلیل، رشد سهم خودروهای مونتاژی در بازار، همزمان اهمیت شبکه خدمات پس از فروش را افزایش داده است. زمانی که تعداد خودروهای چینی در کشور محدود بود، کمبود قطعات میتوانست در حاشیه بازار باقی بماند؛ اما امروز با حضور صدها هزار دستگاه از این خودروها در بازار، هر اختلال در تأمین قطعه میتواند دامنهای گسترده از مصرفکنندگان را درگیر کند. از این منظر، خدمات پس از فروش دیگر یک بخش جانبی از صنعت خودرو نیست، بلکه بخشی از کیفیت واقعی محصولی است که به مشتری فروخته میشود. خودروسازان خصوصی اگر قرار است سهم خود را در بازار افزایش دهند، ناگزیرند همزمان با افزایش تولید و عرضه، برای تأمین پایدار قطعات یدکی نیز برنامه روشنتری داشته باشند. در نهایت، مسأله قطعات خودروهای چینی را نمیتوان تنها با افزایش واردات در مقاطع بحرانی حل کرد. وابستگی بالا به قطعات وارداتی، پایین بودن سطح داخلیسازی، مشکلات نقلوانتقال کالا، محدودیتهای ارزی و بوروکراسی داخلی، مجموعهای از عوامل هستند که در کنار یکدیگر این بازار را آسیبپذیر کردهاند. ادامه این وضعیت نهتنها هزینه نگهداری خودروهای مونتاژی را برای مصرفکنندگان افزایش میدهد، بلکه میتواند در بلندمدت بر اعتماد مشتریان به این بخش از بازار نیز اثر بگذارد. با توجه به سهم قابل توجه خودروهای مونتاژی از بازار، به نظر میرسد تأمین قطعه و خدمات پس از فروش دیگر موضوعی مربوط به آینده نباشد؛ مسألهای است که اکنون باید برای آن راهحل پیدا کرد.
روزنامه جهان اقتصاد: شوک ۱۰۹ درصدی تورم به تولید صنعتی
تورم از درِ کارخانهها با سرعت بیشتری در حال پیشروی است. تازهترین دادههای مرکز آمار ایران از شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت نشان میدهد تورم نقطهبهنقطه این بخش در بهار ۱۴۰۵ به ۱۰۹ درصد رسیده؛ رقمی که به معنای بیش از دو برابر شدن میانگین قیمت دریافتی تولیدکنندگان صنعتی نسبت به بهار سال گذشته است. همزمان تورم فصلی به ۳۶.۲ درصد و تورم سالانه به ۷۰.۹ درصد رسیده است؛ سه عددی که در کنار یکدیگر از تشدید فشار قیمتی در مبدأ تولید و احتمال سرایت آن به حلقههای بعدی اقتصاد خبر میدهند.
اقتصاد ایران در حالی وارد سال ۱۴۰۵ شده که تولیدکنندگان صنعتی بیش از گذشته با مسئله افزایش قیمتها و دشوارتر شدن شرایط فعالیت روبهرو هستند. نوسانات ارزی، افزایش قیمت مواد اولیه و هزینههای حملونقل و تأمین مالی از جمله عواملی هستند که میتوانند بر قیمت تمامشده بنگاهها اثر بگذارند. اکنون انتشار آمار رسمی تورم تولیدکننده نشان میدهد شدت افزایش قیمت در بخش صنعت به سطح قابل توجهی رسیده است.
اهمیت این آمار تنها به وضعیت امروز کارخانهها محدود نیست. تحولات قیمت در بخش تولید میتواند تصویری از فشارهایی ارائه دهد که در مراحل بعدی زنجیره اقتصادی به عمدهفروشی، خردهفروشی و در نهایت مصرفکننده منتقل میشوند. البته افزایش شاخص قیمت تولیدکننده به معنای انتقال قطعی و یکبهیک آن به تورم مصرفکننده نیست، اما جهش همزمان تورم فصلی، نقطهای و سالانه نشان میدهد فشار قیمتی در بخش صنعت دیگر یک اتفاق محدود به چند گروه صنعتی نیست و باید آن را به عنوان یک علامت هشدار برای ماههای پیشرو در نظر گرفت.
صنعت با تورم سهرقمی روبهرو شد
بر اساس دادههای مرکز آمار ایران، شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت در بهار ۱۴۰۵ به ۶۰۵.۳ رسیده است. در همین دوره، تورم فصلی این بخش ۳۶.۲ درصد، تورم نقطهبهنقطه ۱۰۹ درصد و تورم سالانه ۷۰.۹ درصد ثبت شده است.
در میان این ارقام، رسیدن تورم نقطهای به ۱۰۹ درصد بیش از همه جلب توجه میکند. این نرخ نشان میدهد میانگین قیمت دریافتی تولیدکنندگان محصولات صنعتی در داخل کشور در بهار امسال نسبت به فصل مشابه سال گذشته ۱۰۹ درصد افزایش پیدا کرده است.
به زبان سادهتر، سطح قیمت تولیدات صنعتی نسبت به یک سال قبل بیش از دو برابر شده است. اما حتی خود رقم ۱۰۹ درصد نیز تمام ماجرا نیست؛ سرعت رسیدن تورم صنعتی به این سطح اهمیت بیشتری دارد.
تورم نقطهای تولیدکننده صنعت در زمستان ۱۴۰۴ معادل ۶۶.۳ درصد بود. این شاخص تنها طی یک فصل ۴۲.۷ واحد درصد افزایش پیدا کرده و به ۱۰۹ درصد رسیده است. چنین افزایشی نشان میدهد فشار قیمتی در ابتدای سال جدید به شکل محسوسی تشدید شده است.
افزایش ۳۶ درصدی قیمتها فقط در سه ماه
دومین نشانه مهم را باید در تورم فصلی جستوجو کرد. قیمت تولیدکننده صنعت در بهار نسبت به زمستان گذشته ۳۶.۲ درصد افزایش داشته است.
تورم فصلی در زمستان ۲۷.۱ درصد بود و اکنون با افزایش ۹.۱ واحد درصدی به ۳۶.۲ درصد رسیده است. بنابراین نمیتوان افزایش شدید تورم نقطهای را صرفاً ناشی از مقایسه آماری با سال گذشته دانست؛ قیمتها در فاصله زمستان تا بهار نیز جهش قابل توجهی داشتهاند.
ثبت تورم ۳۶.۲ درصدی در یک فصل برای بخش صنعت از این جهت اهمیت دارد که بنگاهها در دوره زمانی بسیار کوتاهی با تغییر قابل توجه سطح قیمت محصولات خود مواجه شدهاند. ادامه چنین روندی میتواند محاسبات مربوط به سرمایه در گردش، قراردادهای فروش، تأمین مواد اولیه و برنامهریزی تولید را برای شرکتها دشوارتر کند.
برخی صنایع با تورم بالای ۱۷۰ درصد
بررسی جزئیات گزارش مرکز آمار نشان میدهد شدت افزایش قیمت در میان صنایع یکسان نبوده است.
بالاترین تورم فصلی مربوط به گروه «ساخت فرآوردههای توتون و تنباکو» بوده که افزایش ۱۰۷.۴ درصدی را تنها در یک فصل تجربه کرده است.
همین گروه در تورم نقطهبهنقطه نیز با ثبت نرخ ۱۷۶.۲ درصدی در صدر گروههای صنعتی قرار گرفته است؛ یعنی قیمت دریافتی تولیدکنندگان این گروه در مقایسه با بهار سال گذشته نزدیک به سه برابر شده است.
نکته قابل توجه آن است که حتی گروه دارای کمترین تورم نقطهای نیز با افزایش قیمت بالایی مواجه بوده است. «ساخت سایر محصولات کانی غیرفلزی» با تورم ۶۴.۶ درصدی کمترین تورم نقطهای را میان گروههای صنعتی ثبت کرده است.
این ارقام نشان میدهد افزایش قیمت تنها به یک یا دو صنعت خاص محدود نیست و طیف گستردهای از تولیدکنندگان با افزایش محسوس قیمتها روبهرو شدهاند.
تورم سالانه به ۷۰.۹ درصد رسید
سومین بخش مهم گزارش، تورم سالانه تولیدکننده صنعت است.
تورم سالانه در چهار فصل منتهی به بهار ۱۴۰۵ به ۷۰.۹ درصد رسیده، در حالی که همین شاخص در فصل قبل ۵۱.۸ درصد بود.
بنابراین تورم سالانه صنعت نیز تنها در یک فصل ۱۹.۱ واحد درصد افزایش یافته است.
بالاترین تورم سالانه در این دوره با ۹۶.۸ درصد به گروه «ساخت کاغذ و محصولات کاغذی» اختصاص داشته و گروه «ساخت پوشاک» با ۴۵.۹ درصد کمترین تورم سالانه را ثبت کرده است.
فاصله میان تورم سالانه ۷۰.۹ درصدی و تورم نقطهای ۱۰۹ درصدی نیز قابل توجه است. تورم سالانه میانگین تغییرات یک دوره طولانیتر را منعکس میکند و به همین دلیل با تأخیر بیشتری نسبت به تغییرات جدید واکنش نشان میدهد. در نتیجه، در صورت ادامه افزایش شدید قیمتها، نرخ سالانه نیز میتواند در فصلهای آینده همچنان تحت فشار صعودی قرار داشته باشد.
موج گرانی از کارخانه به بازار میرسد؟
یکی از مهمترین پرسشها این است که جهش تورم تولیدکننده چه اثری بر قیمت کالاهایی خواهد داشت که خانوارها خریداری میکنند.
شاخص قیمت تولیدکننده را میتوان یکی از معیارهای سنجش فشار قیمتی در مراحل ابتدایی زنجیره تولید دانست. زمانی که قیمت محصولات در مبدأ تولید افزایش مییابد، بنگاهها و شبکه توزیع ممکن است بخشی از این افزایش را به قیمت نهایی منتقل کنند.
البته رابطه تورم تولیدکننده و مصرفکننده مستقیم و مکانیکی نیست. میزان رقابت در بازار، قدرت خرید خانوار، سیاستهای قیمتگذاری و شرایط عرضه و تقاضا تعیین میکنند چه میزان از افزایش قیمت در بخش تولید نهایتاً به مصرفکننده منتقل شود.
اما زمانی که تورم نقطهای تولیدکننده صنعت از مرز ۱۰۰ درصد عبور کرده و همزمان تورم فصلی نیز بیش از ۳۶ درصد است، احتمال افزایش فشار قیمتی در حلقههای بعدی زنجیره را نمیتوان نادیده گرفت.
تولیدکننده هم لزوماً برنده گرانی نیست
از سوی دیگر، افزایش شاخص قیمت تولیدکننده نباید با افزایش سود صنایع اشتباه گرفته شود.
تولیدکنندگان خود خریدار مواد اولیه، قطعات، انرژی، خدمات حملونقل و منابع مالی هستند. بنابراین بخشی از افزایش قیمت محصولات صنعتی میتواند نتیجه افزایش هزینههایی باشد که پیشتر به بنگاه تحمیل شده است.
اگر یک بنگاه بتواند تمام افزایش هزینه را به قیمت محصول منتقل کند، فشار در نهایت بیشتر متوجه خریدار خواهد شد. اما در بازاری که تقاضا ضعیف است یا محدودیتهایی برای افزایش قیمت وجود دارد، تولیدکننده ممکن است مجبور شود بخشی از افزایش هزینه را از حاشیه سود خود پرداخت کند.
در چنین شرایطی اقتصاد میتواند همزمان با دو مسئله مواجه شود؛ افزایش قیمت کالاها و کاهش توان تولید بنگاهها.
سه چراغ قرمز در آمار بهار
تصویر کلی آمار مرکز آمار را میتوان در سه عدد خلاصه کرد: ۳۶.۲ درصد تورم فصلی، ۱۰۹ درصد تورم نقطهای و ۷۰.۹ درصد تورم سالانه.
مهمتر از سطح بالای این ارقام، افزایش همزمان هر سه شاخص نسبت به فصل گذشته است. تورم فصلی ۹.۱ واحد درصد، تورم نقطهای ۴۲.۷ واحد درصد و تورم سالانه ۱۹.۱ واحد درصد افزایش یافتهاند.
بنابراین آمار بهار تنها از بالا بودن تورم صنعتی حکایت ندارد؛ بلکه نشاندهنده افزایش شتاب تورم در بخش صنعت است.
اگر این شتاب در فصلهای بعد مهار نشود، پیامدهای آن میتواند از محیط کارخانه فراتر رود. افزایش نیاز بنگاهها به سرمایه در گردش، فشار بر حاشیه سود، افزایش قیمت کالاهای نهایی و تشدید نااطمینانی در تصمیمگیری تولیدکنندگان از جمله پیامدهایی است که باید در ماههای آینده مورد توجه قرار گیرد.
بهار ۱۴۰۵ در نهایت یک پیام روشن برای اقتصاد دارد: فشار تورمی در مبدأ تولید به سطحی رسیده که دیگر نمیتوان آن را صرفاً مسئله تولیدکنندگان دانست؛ اگر این موج در کارخانه مهار نشود، احتمال حرکت آن به سمت بازار و سفره خانوارها افزایش خواهد یافت.
روزنامه تعادل: ۵ دهه جهش قیمت مسکن
مقایسه قیمت مسکن در تهران از سال ۱۳۵۸ تا ۱۴۰۵، تصویری از یک جهش تاریخی در ارزش اسمی خانهها ارایه میدهد؛ جهشی که در برخی محلهها به ۱۳۸ هزار برابر رسیده است. اما پشت این اعداد بزرگ، واقعیت مهمتری پنهان است: رشد قیمت مسکن از رشد درآمد خانوارها فاصله گرفته و همزمان، وام خرید خانه نیز بخش بزرگی از قدرت خود را از دست داده است. اگر در سال ۱۳۵۸ خرید یک آپارتمان در تهران برای بخش قابلتوجهی از خانوارها با پسانداز و درآمد قابل تصور بود، امروز همان خانه به کالایی تبدیل شده که برای بسیاری از خانوارها حتی با شغل و درآمد منظم نیز دستنیافتنی نیست. بررسی نمونههای قیمتی در محلههای مختلف پایتخت نشان میدهد قیمت واحدهای مشابه در فاصله سالهای ۱۳۵۸ تا ۱۴۰۵، بسته به محله، حدود ۴۷ هزار تا ۱۳۸ هزار برابر شده است. در این میان، پاسداران رکورددار بوده و رشد قیمت در نمونههای بررسیشده در این محله به حدود ۱۳۸ هزار برابر رسیده است. در مقابل، بلوار کشاورز با حدود ۴۷ هزار برابر، کمترین رشد را در میان محلههای بررسیشده داشته است. این اعداد در نگاه اول صرفا نشانهای از تورم بلندمدت بازار مسکن به نظر میرسند، اما معنای عمیقتر آنها چیز دیگری است: فاصله میان قیمت خانه و توان مالی خانوارها بهمرور بزرگتر شده و ابزارهایی که قرار بود این فاصله را پر کنند، یعنی تسهیلات بانکی، خودشان از بازار عقب ماندهاند.
پاسداران؛ ۱۳۸ هزار برابر گرانتر
بررسی آگهیهای فروش مسکن در تهران، تصویری کمسابقه از تغییرات بازار طی نزدیک به پنج دهه ارایه میکند. برای مقایسه، در هر محله هشت آپارتمان از آگهیهای سال ۱۴۰۵ انتخاب شده که از نظر تعداد اتاق، محدوده متراژ و ویژگیهای قابل مشاهده، بیشترین شباهت را به واحدهای آگهیشده در سال ۱۳۵۸ داشتهاند.
از میان این نمونهها، پس از حذف موارد پرت، قیمت پنج واحد برای محاسبه میانگین مورد استفاده قرار گرفته است. البته این روش با محدودیتهایی همراه است؛ زیرا آگهیهای سال ۱۳۵۸ اطلاعات کاملی درباره سال ساخت، امکانات و مشخصات فنی ساختمانها ارایه نمیکنند. بنابراین، اعداد به دستآمده را باید برآوردی از رشد قیمت واحدهای مشابه دانست، نه شاخص رسمی قیمت مسکن در تهران. به گزارش تجارت نیوز، با این حال، حتی با درنظرگرفتن این محدودیت، بزرگی ارقام قابلتوجه است. رشد چند ده هزار برابری قیمت مسکن نشان میدهد خانه در تهران طی این دوره نهتنها به عنوان یک کالای مصرفی، بلکه به عنوان یکی از مهمترین داراییهای سرمایهای خانوارها، تغییر جایگاه داده است.
خانه گران شد؛ درآمد جا ماند
اما مساله اصلی را نمیتوان تنها با نگاه کردن به قیمت اسمی خانه توضیح داد. اگر قیمت مسکن دهها هزار برابر شده باشد، پرسش مهمتر این است که درآمد خانوار در همین مدت چقدر افزایش پیدا کرده است؟ بحران امروز بازار مسکن دقیقا از همین نقطه آغاز میشود. افزایش قیمت خانه در دورههای مختلف، بهخصوص در سالهای اخیر، از رشد قدرت خرید خانوارها جلو زده است. نتیجه آن، کاهش مستمر استطاعت خرید مسکن است. حسین عبدهتبریزی، کارشناس اقتصاد مسکن، مساله اصلی بازار را نه صرفا کمبود فیزیکی خانه، بلکه بحران استطاعت و تامین مالی مسکن میداند. به اعتقاد او، ریشه بحران در فقیرتر شدن خانوارها و کاهش درآمد واقعی است؛ در حالی که ضعف بازار رهن و نبود وامهای بلندمدت متناسب با قیمت خانه، این بحران را تشدید کرده است. در واقع، خانوادهای که درآمدش با سرعت قیمت مسکن افزایش پیدا نمیکند، دو انتخاب بیشتر ندارد: یا باید سالهای بیشتری برای خرید خانه پسانداز کند، یا از وام استفاده کند. اما وقتی وام نیز توان پوشش بخش کوچکی از قیمت خانه را داشته باشد، مسیر خانهدار شدن عملا بسته میشود.
وامی که از خرید خانه عقب ماند
در حال حاضر وام ترکیبی خرید و جعاله مسکن برای زوجها حدود ۷۸۰ میلیون تومان است. اما این رقم با قیمتهای فعلی تهران تنها امکان خرید حدود ۳.۹ مترمربع آپارتمان را فراهم میکند. اگر هزینه خرید اوراق تسهیلات نیز در نظر گرفته شود، قدرت واقعی این وام حتی حدود یک مترمربع کمتر خواهد بود.این عدد زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که آن را با دهههای گذشته مقایسه کنیم. قدرت متوسط وام خرید مسکن در دهه ۷۰ حدود ۲۸ مترمربع بود. این رقم در دهه ۸۰ به حدود ۱۵ مترمربع رسید و در دهه ۹۰ به حدود ۹ مترمربع کاهش یافت. در سالهای دهه ۱۴۰۰ نیز میانگین قدرت خرید وام حدود ۶.۵ مترمربع بوده است. حالا در سال ۱۴۰۵ این شاخص به ۳.۹ مترمربع رسیده؛ پایینترین سطح گزارششده طی سه دهه اخیر. به بیان سادهتر، بانک همچنان وام میدهد، اما خانه آنقدر سریعتر گران شده که پول بانک دیگر نمیتواند نقش سابق خود را در خرید مسکن ایفا کند.
تجربهای که هنوز قابل تکرار است
نمونه قابل توجه، وام مسکن یکم است که در سال ۱۳۹۴ طراحی شد. آن زمان تسهیلات ۸۰ میلیون تومانی با متوسط قیمت حدود ۴ میلیون تومان برای هر مترمربع در تهران، قدرت خرید حدود ۲۰ مترمربع را فراهم میکرد.
یعنی وام مسکن یکم در مقایسه با وام فعلی، فاصله بسیار بیشتری از قیمت خانه را پوشش میداد. اگر قرار باشد امروز همان قدرت خرید حفظ شود، تسهیلات باید به حدود ۴ میلیارد تومان برسد؛ رقمی که حدود پنج برابر قدرت فعلی وام ۷۸۰ میلیون تومانی است.اما افزایش سقف وام به تنهایی راهحل نیست. مساله مهمتر این است که خانوار بتواند اقساط آن را پرداخت کند. وام بزرگ با اقساط غیرقابل پرداخت، در عمل تسهیلات کارآمد محسوب نمیشود.
چرا وام ۲۰ ساله میتواند مهم باشد؟
در بسیاری از اقتصادها، خرید خانه با تکیه بر «پسانداز گذشته» انجام نمیشود؛ بلکه درآمد آینده خانوار نیز در تامین مالی خانه نقش دارد. وامهای ۲۰ یا ۳۰ ساله به خانواده اجازه میدهند هزینه خرید خانه را در طول زمان و از محل درآمد آینده خود پرداخت کنند. اما در ایران، بازار رهن و وام بلندمدت عمق کافی ندارد. نسبت مانده تسهیلات خرید مسکن به تولید ناخالص داخلی در ایران حدود ۲۲ درصد گزارش شده، در حالی که میانگین این شاخص در کشورهای توسعهیافته بالاتر از ۵۰ درصد است. در نتیجه، خانهاولی ایرانی باید بخش بزرگی از قیمت خانه را از پسانداز قبلی خود تامین کند؛ درست در شرایطی که تورم و کاهش درآمد واقعی، توان پسانداز خانوار را هم کاهش داده است.
هفت راه برای بازسازی وام مسکن
راهکار پیشنهادی برای خروج از این بنبست، صرفا افزایش سقف تسهیلات نیست. یکی از گزینهها بازطراحی مدل وام مسکن یکم و استفاده دوباره از سازوکار صندوقهای پسانداز است؛ مدلی که در آن بخشی از منابع از سپردهگذاری متقاضیان و بازگشت اقساط تامین شود.
گزینه دیگر، ادامه پسانداز خانوار پس از دریافت وام است؛ برای مثال اختصاص بخشی از مبلغ قسط به حساب پسانداز مسکن برای حفظ تعادل منابع صندوق. در کنار این موارد، کاهش هزینه تامین مالی، افزایش سرمایه بانکهای تخصصی مسکن، ایجاد موسسات پسانداز و تسهیلات منطقهای، پرداخت یارانه مستقیم به نرخ سود و استفاده از نرخهای متفاوت برای گروههای درآمدی مختلف نیز مطرح شده است. در برخی مدلها، خانوارهای برخوردارتر میتوانند وامهایی با نرخ بازار دریافت کنند و بخشی از منابع حاصل، برای تامین وام ارزانتر خانهاولیها اختصاص یابد. همچنین تجربه کشورهایی مانند امریکا و فرانسه نشان میدهد که تضمین نکول، یارانه نرخ سود و پیشپرداخت پایین نیز میتواند بخشی از مسیر تامین مالی خانهاولیها باشد.
مساله فقط خانه نیست؛ مساله درآمد است
با این حال، هیچ نظام وامدهی نمیتواند برای مدت طولانی شکاف میان درآمد و قیمت مسکن را پنهان کند. اگر قیمت خانه با سرعت بالا رشد کند اما دستمزد واقعی خانوار ثابت بماند یا کاهش پیدا کند، حتی وامهای بلندمدت نیز بهتدریج از توان خانوار خارج میشوند. به همین دلیل، بحران مسکن را باید همزمان از دو زاویه دید: بحران درآمد و بحران تامین مالی. خانه برخلاف بسیاری از کالاهای مصرفی، کالایی نیست که خانوار بتواند مصرف آن را بهسادگی حذف کند. وقتی درآمد کاهش مییابد، ممکن است خرید برخی کالاها کاهش پیدا کند، اما نیاز به مسکن باقی میماند. پیامد آن میتواند کوچکتر شدن خانه، مهاجرت به حاشیه شهر، افزایش فاصله محل سکونت و کار، همخانگی چند نسل و افزایش سهم اجاره از درآمد باشد.
از ۱۳۸ هزار برابر تا ۳،۹ مترمربع
شاید گویاترین تصویر از وضعیت امروز بازار مسکن تهران، کنار هم گذاشتن دو عدد باشد: رشد تا ۱۳۸ هزار برابری قیمت برخی واحدهای مشابه از سال ۱۳۵۸ تا ۱۴۰۵ و کاهش قدرت خرید وام زوجها به تنها ۳.۹ مترمربع. عدد اول نشان میدهد قیمت خانه در پنج دهه گذشته چه مسیری را طی کرده است؛ عدد دوم نشان میدهد ابزار مالی خانوار برای رسیدن به این خانه چقدر کوچک شده است. مساله بنابراین فقط این نیست که خانه در تهران گران شده است. مساله این است که خانه از درآمد خانوار فاصله گرفته و وام نیز نتوانسته این فاصله را پر کند. تا زمانی که این دو شکاف یعنی شکاف قیمت و درآمد و شکاف وام و قیمت ترمیم نشوند، حتی افزایش عرضه مسکن نیز به تنهایی نمیتواند بحران استطاعت خرید را حل کند. بازار مسکن بیش از آنکه به یک شوک کوتاهمدت نیاز داشته باشد، به بازسازی یک نظام تامین مالی نیاز دارد؛ نظامی که بتواند دوباره میان «درآمد آینده» و «خانه امروز» پلی واقعی بسازد.
روزنامه همشهری: خصوصیسازی سایپا در مسیر ناهموار
درحالیکه حدود یکسال و نیم از جنجال واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش غیردولتی میگذرد و هنوز تنشها بر سر نحوه آن فروکش نکرده، اظهارات اخیر رئیسجمهور درباره واگذاری سایپا، بحث برانگیز شده است. میزگرد این هفته تلویزیون همشهری با حضور حسینعلی حاجیدلیگانی، نماینده مجلس، اسماعیل غلامی، معاون اسبق سازمان خصوصیسازی و سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، تلاشی بود برای پاسخ به این پرسش که آیا خصوصیسازی خودروسازان بزرگ به نفع مردم تمامشده است؟
آینه ایرانخودرو؛ زنگ خطری که به صدا درآمد
بحث از آنجا آغاز شد که مجری برنامه به اظهارات اخیر رئیسجمهور اشاره کرد؛ جایی که او ضمن انتقاد تلویحی از روند واگذاری ایرانخودرو، از عزم دولت برای ادامه همین مسیر در مورد سایپا خبر داده بود. اما حسینعلی حاجیدلیگانی، نماینده مجلس، خیلی زود ورق را برگرداند و تجربه ایرانخودرو را آینه عبرت خواند. او با اشاره به ورود یک قطعهساز به نام کروز به ساختار مدیریتی ایرانخودرو گفت: صدها هزار میلیارد تومان از بیتالمال حیف و میل شد. مجمع بدون اعلام قبلی برگزار شد، نهایتاً دست دولت از آن مجموعه کوتاه شد. نتیجه این شد که ایرانخودرو حالا برای خودش یک حکمرانی خاص دارد؛ نه به شورای رقابت تمکین میکند، نه نظارت دولت برایش معنا دارد. قیمتها را هر طور دلش بخواهد بالا میبرد و دودش به چشم مردم میرود.
دفاع از خصوصیسازی سالم
در مقابل، اسماعیل غلامی، معاون اسبق سازمان خصوصیسازی، نگاه متفاوتی داشت. او هرچند در نقد نحوه خصوصیسازی ایرانخودرو با حاجیدلیگانی همصدا بود، اما اصل ماجرا را نه در خود خصوصیسازی، که در مدیریت دولتی طولانیمدت جستوجو کرد و گفت: این دو شرکت ۴۵سال تحت مدیریت دولتی بودهاند و هر بار به محض افزایش سرمایه، دوباره به زیان انباشته و ماده ۱۴۱ قانون تجارت برگشتهاند. مشکل اصلی، شیوه اداره دولتی است. اگر خصوصیسازی با بخش خصوصی واقعی و سالم انجام شود، صنعت خودروسازی نجات پیدا میکند. ما باید از بخش خصوصی سالم حمایت کنیم و ثبات داشته باشیم، وگرنه واگذاریها همیشه پرونده قضایی میشوند.
مدیرعامل اسبق سایپا: بیمار اورژانسی را به اتاق عمل نبرید
اما شاید مهمترین بخش این میزگرد، اظهارات آقای سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا بود. او فاش کرد که سهام ۱۷درصدی دولت در سایپا در وثیقه است و تا زمانی که آزاد نشود، اساساً امکان واگذاری وجود ندارد. اما فراتر از این، هشدار جدیتری داد: این شرکت با ۱۳۰هزار میلیارد تومان بدهی و زیان انباشته مواجه است. اگر قرار باشد با این شرایط واگذار شود، خریدار با یک بیمار اورژانسی مواجه میشود که قندش بالاست، چربیاش بالاست و فشارخون دارد. هیچ پزشکی چنین بیماری را مستقیم به اتاق عمل نمیبرد.
مناقشه بر سر قانون؛ ۲۰درصدی که جابهجا شد
حاجیدلیگانی با استناد به قانون گفت: دولت باید حداقل ۲۰درصد سهم را در آنها حفظ کند.الان سهم دولت در سایپا ۱۷درصد است؛ یعنی حتی از ۲۰درصد هم کمتر. پس واگذاری همین ۱۷درصد، خلاف قانون است.
جمعبندی؛ بین دوراهی واگذاری و توقف
در پایان حاجیدلیگانی موضع قاطع خود را تکرار کرد: واگذاری سهام سایپا در شرایط فعلی خلاف صریح قانون است و در شرایط جنگی به صلاح کشور نیست. در مقابل، غلامی توضیح داد: راه نجات صنعت خودرو و اقتصاد، رفتن به سمت بخش خصوصی واقعی است، اما اگر بناست واگذاری انجام شود، باید برنامه خریدار درباره تولید، فروش، بدهیها، توسعه محصول، صادرات و نیروی انسانی مشخص باشد و نظارت هم ادامه پیدا کند. در غیراین صورت، تجربه تلخ ایرانخودرو تکرار خواهد شد.
مطالب مرتبط
