درحالی‌که زمان باقیمانده برای فعال‌سازی مکانیسم‌ماشه تا تاریخ ۲۸‌سپتامبر (۶مهر) است اما سایه آن بیش از پیش بر تجارت خارجی کشور سنگینی می‌کند. مساله مهم این است که در صورت فعال‌شدن مکانیسم‌ماشه تهدیدی جدی و بی‌سابقه برای روابط اقتصادی ایران با جهان رخ خواهد داد. تحریم‌‌هایی که بسیار شدیدتر از گذشته بوده و امکان مدیریت آن‌ قابل‌قیاس با تحریم‌های قبلی نیست. گفته می‌شود این تحریم‌ها نه‌تنها تجارت ایران را در مسیر حمل‌ونقل و انتقال ارز با دشواری‌های چشمگیری روبه‌رو خواهد کرد بلکه به‌طور خاص موجب افزایش هزینه‌های تجاری و کاهش توان رقابتی کالاهای صادراتی و وارداتی نیز می‌شود. در این بین مواد معدنی همچون مس، کروم، فروآلیاژها و کالاهای صادراتی مانند قیر و سنگ‌های تزیینی که عمدتا از طریق کشتی‌های کانتینری حمل می‌شوند، بیشترین خسارت را خواهند دید.

مساله این است که کشتی‌ها و هواپیماهای حامل محموله‌های ایران ممکن است تحت بازرسی‌های مکرر و طولانی ‌مدت قرار گیرند؛ موضوعی که موجب افزایش هزینه‌ها، تاخیر در انتقال کالاها و حتی زمین‌گیر شدن ناوگان ایرانی خواهد شد. افزایش هزینه‌های بیمه کالا و نرخ حمل دریایی بار سنگینی بر دوش صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی خواهد بود. در این بین کالاهای معدنی که عمدتا از طریق کشتی‌های کانتینری حمل می‌شوند، بیشترین ضربه را خواهند خورد. ازآنجایی‌که محدودیت‌های جدید موجب کاهش توان بهره‌برداری از مسیرهای تجاری کلیدی و افزایش نرخ‌ها خواهد شد در نتیجه ایران مجبور می‌شود کالاهای خود را با قیمت‌‌های ارزان‌تر و در عین حال کالاهای وارداتی را با بهایی گزاف‌‌تر خریداری کند! وضعیتی که صنایع معدنی و تولیدی و کل اقتصاد را تحت فشار شدید قرار خواهد داد.

واقعیت چیز دیگری است!
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی در این خصوص به «جهان‌صنعت» گفت که مکانیسم ماشه موجب نگرانی‌های زیادی شده به‌خصوص اینکه اگر ایران نتواند به‌درستی در مذاکره باقیمانده تا ۶ مهر از خود دفاع کند، تحریم‌های سازمان ملل باز خواهد گشت و تاثیر چشمگیری در تجارت خارجی خواهد داشت. با اینکه این وضعیت مشابه شرایط پیش از برجام است اما مساله این است که تحریم‌ها بسیار شدید و محدودکننده‌تر هستند.

کیوان جعفری‌طهرانی خاطرنشان کرد: برخلاف تصور برخی که فکر می‌کنند با توجه به تجربه‌های قبلی، این تحریم‌ها قابل مدیریت هستند، واقعیت متفاوت است. این اشتباه است که عده‌ای بدون مهارت فردی، علمی و تجربی و فقط برای آرام کردن بازار و کاهش نگرانی‌های جامعه، اطلاعات نادرست و بهتر بگویم غلط به مردم می‌دهند! تحریم‌های احتمالی بسیار شدیدتر خواهند بود و تجارت خارجی ایران حتی با بلوک شرق را به‌شکل چشمگیری تحت‌تاثیر قرار خواهد داد. این تاثیر به‌ویژه در حوزه جابه‌جایی کالا و ارز بیشتر خواهد بود و محدودیت‌های جدی در مسیرهای حمل‌ونقل و انتقال پول ایجاد می‌شود.
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی اظهار داشت: درحالی‌که بسیاری بر این باور هستند که در زمینه جابه‌جایی ارزی از حساب‌های مطمئن استفاده می‌کنیم اما این روند بسیار شدیدتر بررسی می‌شود. با توجه به تحریم‌های جدید، مانیتورینگ حساب‌های ارزی و صرافی‌ها بسیار شدیدتر می‌شود و امکان استفاده از حساب‌های افراد و شرکت‌های ثالث بسیار محدود خواهد شد. در نتیجه عملیات ارزی که پیشتر به‌صورت غیرمستقیم و از طریق حساب‌های واسط انجام می‌شد، سخت‌تر و پرهزینه‌تر خواهد شد.

وضعیت پیچیده حمل‌ونقل
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی مهم‌ترین تاثیر مکانیسم‌ماشه را در حوزه حمل‌ونقل کالا دانست و گفت که براساس مصوبه سازمان ملل، تمامی محموله‌های صادراتی و وارداتی ایران توسط کشتی‌ها و هواپیماها ممکن است تحت بازرسی طی حمل قرار گیرند. این موضوع باعث افزایش سخت‌گیری‌ها و تاخیر در انتقال کالا می‌شود و هزینه‌ها را بالا می‌برد. به‌ویژه کشتی‌های ایرانی که عمدتا برای حمل کانتینر و محموله‌های فله‌ای استفاده می‌شوند، ممکن است زمینگیر شوند و نتوانند به‌راحتی فعالیت کنند.

او با اشاره به اخبار اخیر درخصوص سفارت چین گفت: در هفته‌های گذشته شاهد تراکم زیاد افراد و اصطلاحا شب‌خوابی جلوی سفارت چین بودیم که به‌صورت چمدانی کالاهای خود را حمل می‌کنند. درواقع این افراد استخدام شده‌اند که کالاهای افراد ثالث را به‌صورت چمدانی و با هواپیما حمل کنند. این روش غیررسمی ناشی از فرهنگ‌سازی اشتباه و نگرانی از تشدید تحریم‌هاست.

جعفری ادامه داد: وضع مکانیسم ماشه اما می‌تواند حتی روی واردات کالاهای مصرفی معمولی هم تاثیرگذار باشد چراکه مسیرهای ورودی مستقیم و غیرمستقیم، پیچیده‌تر و هزینه‌برتر خواهد شد. به‌نظر من تاثیر مکانیسم‌ماشه روی واردات کالاها حتی شدیدتر از صادرات خواهد بود و باعث افزایش قیمت هیجانی کلیه کالاهای وارداتی از اتومبیل آماده (CBU) گرفته تا مونتاژ داخل (CKD) و حتی لوازم خانگی تا کالاهای مصرفی می‌شود. درست است قیمت این کالاها براساس نرخ ارز تعیین می‌شوند و هرگونه افزایش نرخ ارز و به روایتی تضعیف ریال باعث درصد افزایش قیمت آنها خواهد شد اما به علت تاثیر مکانیسم‌ماشه‌ بر روند حمل‌ونقل کالاهای ورودی، ما شاهد افزایش قیمت‌ها بیشتر از نرمال خواهیم بود.

تاثیر بر شرکت‌های تجاری داخلی و خارجی
جعفری‌طهرانی در ادامه تصریح کرد که کمپانی‌های تراستی خارج از کشور و بسیاری از شرکت‌های داخلی که شناسایی شده‌اند ولی هنوز تحریم نشده‌اند‌، با مشکلات جدی در ادامه فعالیت مواجه خواهند شد. این شرکت‌ها مجبور خواهند بود شرکت‌های ثالث جدیدی تاسیس کنند که هزینه‌های زیادی به‌همراه دارد. همچنین محدودیت‌های بیشتر در ثبت و شناسایی شرکت‌ها و انتقال پول باعث افزایش هزینه‌های واردات و صادرات می‌شود. دیگر نمی‌توان از یک شرکت تراستی برای مدت طولانی استفاده کرد و بعد از چند فعالیت تجاری باید از شرکت تراستی جدیدی استفاده کرد.

او توصیه کرد: برخلاف گذشته که در دوسلدورف، دوبی، مسقط، کوالالامپور، شانگهای و‌… شاهد تاسیس تعدادی شرکت‌های تراستی بوده‌ایم و اسم چند شرکت روی آدرس یک آپارتمان و ساختمان بوده است، به هیچ وجه دیگر از این روش استفاده نباید کرد. فعالان اقتصادی به‌جای تاسیس شرکت‌های تراستی در شهرهای بزرگ و پایتخت سیاسی یا تجاری کشورها، سراغ شهرهای کوچک‌تر بروند.
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی گفت: هزینه بیمه کالا و حمل دریایی نیز به‌شدت افزایش خواهد یافت. این موضوع به‌خصوص برای کشتی‌های فله‌بر و کانتینری تاثیرگذار خواهد بود. نرخ کشتیرانی جمهوری اسلامی که پیشتر نسبت‌به بنادر هندوستان، تانزانیا، چین و… مناسب‌تر بود، به‌دلیل محدودیت‌های جدید دچار مشکل خواهد شد و امکان بهره‌برداری از این مسیرها کاهش می‌یابد. به‌طور مثال قیر و آهن اسفنجی به هند از جمله محصولاتی بود که از ایران با کانتینر IRISL به هند صادر می‌شد.

کدام کالاها بیشترین تاثیر را می‌بینند؟
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی در پاسخ به این سوال که کدام بخش‌های صادرات و واردات ایران بیشتر از همه متضرر خواهند شد گفت که بیشترین تاثیر تحریم‌ها بر هر دو کالاهای کانتینری و فله‌بر خواهد بود. مواد معدنی مانند مس، کروم، فروآلیاژها و کالاهای صادراتی مانند قیر و سنگ‌های تزئینی که عمدتا از طریق کشتی‌های کانتینری حمل می‌شوند، بیشترین خسارت را خواهند دید. همچنین محدودیت در استفاده از کشتی‌های ایرانی و افزایش نرخ‌های حمل و بیمه باعث می‌شود صادرات این کالاها دشوارتر و گران‌تر شود.

او یادآور شد: البته پیش‌ از برجام هم این اقدامات انجام شده بود و نام کشتی‌های ایرانی عوض می‌شد اما اکنون با شناسایی دقیق‌تر کشتی‌ها و مستندسازی فعالیت‌ها، این روش دیگر کارایی لازم را ندارد و امکان استفاده از آن بسیار محدود است. دیگر کشتی‌های ورودی به بنادر ایران (چه جهت تخلیه و چه جهت بارگیری) نمی‌توانند «سامانه خودکار شناسایی(AIS)» خود را برای چند روز یا هفته خاموش کنند و به محض اینکه این زمان بیش از ۶ تا ۱۲ساعت شد، مشمول جریمه سنگین می‌شوند؛ مساله‌ای که به معنای کاهش فعالیت‌های بندری ایران است.
جعفری طهرانی با اشاره به پیامدهای کلان مکانیسم‌ماشه برای اقتصاد ایران گفت: مکانیسم‌ماشه باعث افزایش شدید هزینه‌های تجارت خارجی از جمله هزینه‌های حمل‌ونقل، بیمه، انتقال ارز و ایجاد پیچیدگی‌های قانونی خواهد شد. در نهایت ایران مجبور خواهد بود کالاهای صادراتی را با قیمت ارزان‌تر بفروشد و کالاهای وارداتی را گران‌تر خریداری کند که این امر به ضرر اقتصاد کشور و صنایع معدنی خواهد بود.

وی به‌عنوان بدترین سناریوی تاثیر مکانیسم‌ماشه براساس تحلیل شهودی یا Intuitional Analysis بر کالاهای صادراتی فله ایران که به چین و در کل جنوب شرق آسیا صادر می‌شود، اضافه کرد: تنگه مالاکا تنگه‌ای است که بین جنوب مالزی و سنگاپور با اندونزی وجود دارد. این تنگه به طول ۸۰۰ کیلومتر به‌صورت قیفی‌شکل بوده و هرچه به طرف جنوب می‌رود باریک‌تر می‌شود. عمق این تنگه در بخش‌های جنوبی خود به‌ندرت بیش از ۳۷ متر است و این عدد معمولا در حالت جزر حدود ۲۷ متر اندازه‌گیری می‌شود. سال‌های سال این تنگه که نزدیک به یک‌‌چهارم از محموله‌های نفت‌خام دنیا از آن عبور می‌کنند و پس از تنگه هرمز مهم‌ترین شاهراه حمل‌ونقل دریایی نفت جهان به‌شمار می‌رود، همیشه در خطر دزدان دریایی قرار داشته و حتی دلیل تاسیس بندر گوادر پاکستان توسط چین، واردات عمده نفت چین از طریق زمینی بوده و برای همین چین برنامه دارد تا سوپر تانکر‌های ۴۵۰‌هزار DWT را هم در آینده نزدیک در دولفین‌های این بندر پهلوگیری و تخلیه کند و سه‌‌هزار کیلومتر خط لوله جهت انتقال نفت وارداتی به شهر کاشگر (کاشی) در ایالت سن کیانگ در غرب چین کشیده و شش‌هزار کیلومتر خط لوله از غرب چین به شرق تاسیس کرده تا خطر حمله دزدان دریایی را کاهش دهد. تمامی پروژه فوق ظرف مدت ۱۰‌سال گذشته در زمان زمامداری شی جین پینگ اجرا شده است.
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی صنایع معدنی تاکید کرد: حال این خطر نه‌تنها برای کشتی‌های نفتکش ایرانی که در دریا شناور هستند بلکه برای محموله‌های فله صادراتی که حتی با کشتی‌های خارجی حمل می‌شوند وجود خواهد داشت تا در این تنگه مورد حمله دزدان دریایی قرار گیرند و دیگر هیچ کشوری حتی مالزی که بنادر مالاکا و پنانگ و اندونزی که بندر بلاوان آنها در این تنگه قرار گرفته‌اند، کمکی برای نجات کشتی‌های حامل محموله‌های ایرانی نخواهد کرد!
منبع: روزنامه جهان صنعت