با بررسی نسبت تجارت زنجیره فولاد از بندر شهیدرجایی نسبت به بندر امام خمینی ، متوجه می‌شویم که تجارت در بندر شهیدرجایی چیزی حدود ۱۰ برابر بندر امام خمینی است. بنابراین این حادثه دهشتناک به طور حتم بر صادرات محصولات معدنی نیز اثر منفی خواهد گذاشت.
موضوع عمده‌ای که در بنادر کشورهای منطقه ازجمله عمان، دوبی و … دیده می‌شود، رعایت تمام و کمال نکات ایمنی است. مساله‌ای که در کشور ما کمتر مشهود است و مدام حادثه می‌آفریند. مشخص نیست چند نفر باید اعضای خانواده خود را از دست بدهند و چقدر باید جان داد تا به اهمیت ایمنی واقف شویم! اما مساله دیگر در این بین برخی نظارت‌های خودسر است، تا جایی که برخی باور دارند نکات ایمنی در این عرصه رعایت نشده اما برخی دیگر دستور می‌دهند که روند به صورت طبیعی و خودکار ادامه یابد! در واقع در همه جای دنیا در بخش حمل دریایی بحثی به نام MSDS وجود دارد که نشان می‌دهد کالا قابل اشتغال نباشد اما متاسفانه در حادثه بندر شهیدرجایی، مساله مذکور دیده نشده است!
از همه چیز بگذریم، باز به موضوع ضعف زیرساخت می‌رسیم. عرصه‌ای که سال‌هاست فرسوده شده و برایش هم اندیشه‌ای نشده است! چطور یک بندر آن هم به این مهمی (با سهمی بیش از ۵۵‌درصد از واردات و صادرات کشور و ۷۰‌درصد از ترانزیت بنادر به عنوان یکی از مهم‌ترین شریان‌های اقتصادی ایران به‌شمار می‌رود) باید قدمت ۵۰ ساله داشته و هیچ تغییری نکرده باشد! این در حالی است که کشورهای منطقه در به‌روزرسانی بنادر خود سردمدار هستند. بی‌تدبیری‌ای که باعث شد روز شنبه ششم اردیبهشت ۱۴۰۴ انفجار مهیب در اسکله شهیدرجایی بندرعباس، لرزه بر تن کشور بیندازد.

بندری برای صادرات زنجیره فولاد
کیوان جعفری‌طهرانی، تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به نقش پررنگ بندر شهیدرجایی در توسعه صادرات فولاد به «جهان‌صنعت» گفت: بندر شهیدرجایی، بندر اصلی صادرات زنجیره فولاد عمدتا معدن و پتروشیمی و … است. البته بندر امام خمینی نیز با توجه به نزدیکی فولاد خوزستان و بسیاری از معادن غرب و شمال‌غرب کشور نقش بسزایی در زمینه صادرات محصولات معدنی دارد اما اگر بخواهیم تقسیم‌بندی کنیم و نسبت‌های تجارت زنجیره فولاد را از بندر شهیدرجایی نسبت به بندر امام خمینی بررسی کنیم باید گفت که بندر شهیدرجایی چیزی حدود ۵ الی ۶ برابر بندر امام خمینی است. در نتیجه بندر شهیدرجایی نقش بسیار کلیدی‌ای در صادرات فولاد دارد. گاهی حتی نسبت صادرات بندر شهیدرجایی در رابطه با حوزه معدن و فولاد به ۱۰برابر بندر امام خمینی نیز می‌رسد.
جعفری‌طهرانی با بیان اینکه هرچند بندر مذکور در زمینه واردات نیز بندر اصلی کشور به حساب می‌آید، ادامه داد: البته بندر اصلی واردات غلات کشور بندر امام خمینی است. همانطور که توسط مراجع ذی‌ربط اعلام شده در کالاهای اساسی مردم یعنی غلات، خوراک و دارو تاثیر شدیدی نخواهد دید و بیشتر این موضوع تاثیرات روانی دارد.

شدت وخامت بالاست!
او با اشاره به فاجعه‌بار بودن این حادثه گفت: به این خاطر که دفاتر مرکزی گمرک و دفاتر مرکزی شرکت‌هایی که انباردار هستند در اسکله عموما در پورتو کابین‌ها اقامت دارند، حادثه باعث شده خسارات زیادی به ساختمان‌های دفتری نیز وارد شود. در این حادثه آن‌قدر موج انفجار شدید بوده که وقتی مصدومیت‌ها را در اخبار ملاحظه می‌کنیم نمی‌توانیم به عمق فاجعه پی‌ببریم. اغلب افرادی که مصدوم شده‌اند اعضای اصلی بدن خود را از دست داده‌اند و دائم‌العمر با مشکل روبه‌رو خواهند شد، بنابراین مصدومیت‌ها به هیچ‌وجه سطحی نیست.
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به عواقب این مساله گفت: خسارات عمده‌ای به بخش ترمینال کانتینری بندر وارد شده که خود‌به‌خود عملیات صادرات را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد. عمده صادرات قیر، پتروشیمی، روغن پایه، مواد نفتی، مواد معدنی متفرقه و سنگ‌های تزئینی از طریق کانتینر است و این مهم روی این مساله تاثیرگذار خواهد بود.
جعفری‌طهرانی در ادامه گفت: به طور حتم زمان بارگیری کشتی‌ها افزایش پیدا خواهد کرد. به این خاطر که اپراتور جرثقیل‌هایی که باید سر کار باشند حالا با حادثه روبه‌رو شده‌اند و یا برخی از شدت ترس و دلهره بر سر کار حاضر نمی‌شوند. در کل باید گفت که بحران فعلی به این راحتی‌ها قابل حل نیست و عملیات کامل بندر شهیدرجایی دو تا سه‌ماه زمان نیاز دارد. در این خصوص اینکه اعلام شود بارگیری کشتی‌ها دوباره شروع شده یک حالت است و اینکه قضیه با راندمان واقعی آغاز به کار کند، ماجرای دیگری است! قبل از این حادثه، یک کشتی ۱۰روز در لنگرگاه منتظر می‌ماند و به طور نسبی بارگیری آن ۷ روز طول می‌کشید اما در حال حاضر به دلیل این حادثه روند قبلی دو برابر خواهد شد که نشان می‌دهد وضعیت به این آسانی‌ها به ثبات نخواهد رسید.

ما چه کم داریم؟
تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به وضعیت بنادر منطقه اظهار کرد: از نظر جایگاه منطقه‌ای بنادر ما قدیمی هستند. بندر شهیدرجایی را ایتالیایی‌ها قبل از انقلاب ساختند و کره‌ای‌ها بعد از انقلاب آن را تکمیل کردند. وقتی در مورد بندری با قدمت ۵۰ سال که امکانات زیربنایی قدیمی دارد صحبت می‌کنیم، قابل قیاس با بنادر جدیدی که در منطقه هستند، نیست. به جز بندر جبل علی دوبی مابقی بنادر همچون بندر خلیفه ابوظبی و بندر صحار عمان هم بنادری هستند که از سال ۲۰۱۲ به بعد توسعه جدی پیدا کرده‌اند و برخی سال تاسیس‌شان مثل بندر حمد قطر ۲۰۱۶ است. بنابراین در طول ۹الی ۱۳ سال گذشته توسعه بنادر در منطقه بسیار جدی شده است.
جعفری‌طهرانی مساله ایمنی را وجه اشتراک بنادر منطقه دانست و تصریح کرد: موضوع عمده‌ای که در این بنادر وجود دارد که شاید در کشور ما کمتر دیده شده، بحث ایمنی است. اپراتور بنادر منطقه شرکت‌های اروپایی شامل هلندی، بلژیکی یا اسپانیایی هستند. آنها استانداردهای عملیاتی‌شان بسیار بالا است و به مساله ایمنی بسیار حساس هستند. بنابراین ما حداقل در بنادر کشورهای منطقه شاهد چنین فاجعه‌ای نبوده‌ایم. موضوعی که نشان می‌دهد ما باید به جد به کنترل ایمنی بیشتر توجه کنیم.
منبع: روزنامه جهان صنعت