براساس آمارهای منتشرشده، ‌‌‌ سهم حمل بار معدنی از کل بار ریلی از ۷۱.۴‌درصد در سال ۱۳۹۸ به ۵۳.۸‌درصد در سال ۱۴۰۲ کاهش یافته است. این در حالی است که با افزایش تولید فولاد طی پنج‌سال گذشته، حمل‌ونقل ریلی در این حوزه روند نزولی داشته و سرعت بازرگانی نیز از ۳.۷۸کیلومتر بر ساعت در سال ۱۴۰۰ به ۳.۰۲کیلومتر در سال ۱۴۰۲ رسیده است.
رسوب زیاد واگن‌‌‌ها در مبادی و مسیر، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکله‌‌‌های تجاری و اجبار به حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای از چالش‌‌‌های اصلی این بخش است. برای حل این مشکل، سرمایه‌گذاری ۴.۹میلیارد یورویی جهت توسعه ۲۰۲۲کیلومتر خطوط جدید و ۱۲۵۵کیلومتر خط دوم برآورد شده است. این در حالی است که حمل‌ونقل ریلی سه تا پنج‌برابر جاده ظرفیت ایجاد می‌کند و به ازای هر تن کیلومتر انتقال بار از جاده به ریل، ۳۵سی‌‌‌سی در مصرف سوخت صرفه‌‌‌جویی می‌شود.

حمل‌ ونقل ریلی در خدمت توسعه معدن

بدون شک امکان دســتــرســـی بــه لجستیک پایدار و باکیفیت به نحوی که از سرعت سیر مناسب و هزینه قابل قبول برخوردار باشد، در توسعه تجارت نقش بسیار حائز اهمیتی دارد؛ چه بسیار معادن باکیفیتی در دنیا صرفا به دلیل عدم‌امکان دسترسی به این مهم تاکنون دست‌نخورده باقی مانده‌اند. به‌عنوان مثال، می‌توان به معادن شرکت SBDT در کشور گینه اشاره کرد که اگر بتوان مساله لجستیک آن را حل کرد، فصل جدیدی از توسعه این شرکت و معادن آن آغاز می‌شود. ‌در بین اقلام تولیدی در کشور، مواد معدنی و صنایع معدنی جزو بارهای ریل‌پسند بوده و در سال‌های قبل نیز سعی شده است در اکثر معادن بزرگ دسترسی ریلی به شبکه کشور در اولویت‌های طرح‌های تجهیز قرار گیرد. ولیکن کاهش سهم بار ریلی بخش معدن و صنایع معدنی و کاهش سرعت بازرگانی در سال‌های اخیر به‌شدت بخش معدن را دچار چالش کرده است.

گزارش‌های بخش معدن حاکی از رسوب زیاد واگن‌ها در مبادی و در طول مسیر، وجود تهدید برای تداوم تولید به دلیل عدم‌ارسال مواد اولیه و اجبار به حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای مواد، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکله‌های تجاری (مانند بارکو)، عدم‌النفع شرکت‌های بخش معدن به دلیل حمل جاده‌ای و... شده است. این موضوع موجب هدررفت انرژی، آسیب‌های جاده‌ای و مخاطرات ایمنی در بروز حوادث جاده‌ای دلخراش شده است.

راه‌آهن در مقایسه با جاده می‌تواند سه تا پنج‌برابر، ظرفیت حمل‌ونقل بیشتری ایجاد ‌ کند. توجه به این نکته ضروری است که به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود، ۳۵سی‌سی صرفه‌‌‌جویی در مصرف سوخت اتفاق می‌‌‌افتد. بر پایه جدول «یک» می‌توان دریافت که با وجود بار پایدار و قابل برنامه‌ریزی، بالغ بر ۲۰میلیون تن در سال ۱۴۰۲ به صورت جاده‌ای حمل شده است. در چشم‌انداز ۱۴۰۴ مقرر بود میزان خطوط ریلی گرم کشور به ۲۵‌هزار کیلومتر ارتقا یابد که بخش اندکی از آن محقق شده است. سرمایه‌گذاری در این بخش نیز با توجه به زیرسازی برپایه استانداردهای ملی و هزینه‌های روسازی برای هر کیلومتر در حدود یک تا ۱.۵میلیون یورو است. با وجود افزایش تولید فولاد طی پنج‌سال گذشته حمل‌ونقل ریلی در این حوزه کاهش یافته است. آنچه مسلم است در برنامه‌های توسعه کشور و سیاست‌های کلی برنامه هفتم مکرر به لزوم توسعه این بخش اشاره شده است، ولیکن وجود برنامه جامع و کلان با تدوین نقش برای همه ذی‌نفعان شاید تنها شیوه بهبود وضعیت در میان‌مدت باشد.

صنعت حمل‌ونقل علاوه بر اثرگذاری بالا در حوزه اقتصاد و اشتغالزایی مسیر توسعه صنایع را هم هموار می‌کند. با این ‌وجود سیاست‌گذاری‌های غیرراهبردی در حوزه حمل‌ونقل موجب شده این صنعت در کشور ما با کارآمدی و بهره‌وری پایین فعالیت کند؛ در نتیجه شاهد فرصت‌سوزی بسیار و حتی در مواردی تحمیل خسارت‌های جدی به عملکرد صنایع هستیم. حمل‌ونقل سهم قابل‌توجهی در هزینه نهایی تولید محصولات معدنی و صنعتی دارد و این اثرگذاری در حوزه معدن و صنایع وابسته به آن به‌مراتب بیشتر است، چراکه این محصولات عموما حجیم و در موارد متعددی نسبت به حجم خود، ارزان هستند؛ بنابراین شرایط حمل و هزینه آن، تاثیر بسزایی بر عملکرد صنایع معدنی کشور دارد. بااین ‌وجود صنعت حمل‌ونقل کشور در حوزه‌های مختلف ریلی، جاده‌ای و همچنین دریایی با ضعف‌های بسیاری روبه‌رو است که این ضعف‌ها مسیر توسعه صنعت کشور را با چالش‌های جدی روبه‌رو خواهد کرد.

در این زمینه توجه به این نکته ضروری به‌نظر می‌رسد که استفاده از ناوگان حمل‌ونقل ریلی تاثیری بسزا بر بهبود شرایط جابه‌جایی در زنجیره تولید محصولات صنایع معدنی دارد، این در حالی است که ناوگان حمل ریلی کشور در طول سال‌های گذشته متناسب با ظرفیت‌های صنایع معدنی کشور، توسعه ‌نیافته است. همین موضوع در آینده به‌ویژه باتوجه به افق‌های توسعه صنایع معدنی کشور به چالشی جدی برای فعالان این صنایع بدل خواهد شد.

باتوجه به کمبودهای قابل‌توجه در بخش ریل، سهم عمده‌ای از جابه‌جایی در صنایع معدنی برعهده بخش جاده‌ای است. در چنین شرایطی از یک‌ سو هزینه جابه‌جایی به‌مراتب افزایش خواهد یافت و از سوی دیگر از ایمنی جاده‌های کشور کاسته خواهد شد. باوجود مسائل یادشده هر سال شاهد رشد چندباره تعرفه حمل جاده‌ای هستیم که این مسئله امکان برنامه‌ریزی را از تولیدکنندگان سلب می‌کند؛ بنابراین بازنگری و تلاش برای توسعه در این بخش ضروری به‌نظر می‌رسد.

صنعت حمل، بنیانی برای توسعه پایدار و متوازن

عادل ابراهیم‌زاده، کارشناس اقتصاد صنعت حمل‌ونقل را یکی از پیشران‌های اصلی توسعه کشور دانست و افزود: حمل‌ونقل یکی از بنیان‌های اصلی توسعه پایدار و متوازن در جوامع بشری به‌شمار می‌رود. در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته یا درحال‌توسعه به بخش حمل‌ونقل توجه ویژه‌ای شده است. صنعت حمل‌ونقل در ایران نیز از اهمیت قابل‌توجهی در اقتصاد به‌لحاظ ارزش‌افزایی، اشتغالزایی مولد و همچنین سرمایه‌گذاری برخوردار است. بااین‌وجود نقش صنعت لجستیک در رفع مشکلات اقتصادی کشور، مغفول مانده است.

ابراهیم‌زاده گفت: برنامه‌ریزی دقیق برای اجرای طرح توسعه صنعت حمل‌ونقل و لجستیک کشور، گام نخست برای رفع کمبودهای این حوزه است. طرح‌های توسعه‌ای متعددی در بخش‌های مختلف جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی طی سال‌های گذشته به اجرا در آمده است؛ با این ‌وجود اغلب این طرح‌ها پراکنده و جزیره‌ای هستند و از اثرگذاری کافی برخوردار نبوده‌اند.

لجستیک ضعیف ایران

این کارشناس اقتصاد گفت: ایران از منظر موقعیت ترانزیتی در شرایط خوب و حتی ویژه‌ای قرار دارد؛ با این ‌وجود عملکرد ترانزیتی کشور طی سال‌های اخیر نه‌تنها تقویت نشده بلکه با افت شدیدی نیز روبه‌رو بوده است. این ناکارآمدی از دلایل متعددی نشأت می‌گیرد. بخش حمل‌ونقل باوجود ظرفیت‌های بسیار زیاد و نقش بسزایی که در پیشرفت کشور دارد، در سیاست‌گذاری دولت و مجلس آن‌طور که انتظار می‌رود موردتوجه قرار نگرفته است؛ بر همین اساس فعالیت در این حوزه باوجود پیشرفت‌های آن، با چالش‌های کلانی روبه‌رو است. از مهم‌ترین این چالش‌های کلان می‌توان به نبود برنامه و استراتژی معین و هدف‌گذاری دقیق برای توسعه بخش حمل‌ونقل کشور اشاره کرد.

وی افزود: نبود یکپارچگی و هماهنگی در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل از دیگر مشکلاتی است که عملکرد این حوزه را در سطح کلان تحت تاثیر منفی قرار می‌دهد. با وجود آنکه حوزه‌های مختلف حمل‌ونقل شامل حمل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی در تعامل مستقیم با یکدیگر هستند، برنامه‌ریزی در هر بخش، به‌طور مستقل انجام می‌شود.

ابراهیم‌زاده گفت: ضعف جدی در توسعه لجستیکی و حمل‌ونقل چندوجهی به‌شدت در کشور ما نمایان است. بهبود عملکرد لجستیکی و تسهیل‌سازی تجارت به‌میزان شگفت‌انگیزی با شکوفایی تجارت، تنوع صادرات، جذابیت برای سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و رشد اقتصادی مرتبط است. با این ‌وجود به شاخص یادشده آن‌طور که باید توجه نمی‌شود. شاخص عملکرد لجستیکی ایران در سال‌های گذشته، وضعیت مناسبی نداشته و در بهترین حالت ایران از منظر مقایسه شاخص لجستیکی در سال ۲۰۱۸ در رتبه ۶۴ در میان ۱۶۰ کشور جهان قرار گرفت.

این کارشناس اقتصاد گفت: ایران در شاخص لجستیکی فاصله جدی با بسیاری از کشورهای منطقه دارد. کشورهایی همچون امارات متحده عربی، قطر، عربستان، بحرین، کویت، عمان و ترکیه همگی در جایگاه بهتری نسبت به ایران قرار گرفته‌اند؛ بنابراین اصلاح روند توسعه لجستیک کشور برای جبران عقب‌ماندگی در این بخش ضروری به‌نظر می‌رسد.

وی در ادامه تاکید کرد: شاخص‌های بهره‌وری حمل‌ونقل در کشور ما پایین است؛ تا جایی که برآورد می‌شود سهم هزینه حمل بار از قیمت تمام‌شده کالا، حدود ۲ برابر میانگین جهانی است. در همین حال بالا بودن میزان حمل‌ونقل داخلی یک سر خالی، سهم بالای خودمالکی در بخش جاده‌ای، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل و... از مهم‌ترین دلایل پایین بودن بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل کشور است.

ابراهیم‌زاده گفت: پروژه‌های متعددی در حوزه جاده‌ای، ریلی و... نیمه‌تمام هستند که باتوجه به محدودیت‌های بودجه‌ای کشور، امیدی به اجرای این پروژه‌ها در کوتاه‌مدت وجود ندارد. طبق برنامه ششم توسعه کشور، سهم بخش ریلی از حمل‌ونقل‌ باید در پایان برنامه به ۳۰ درصد کل بار جابه‌جا شده در کشور می‌رسید که در حال حاضر با پایان یافتن زمان اجرای این برنامه، فاصله زیادی با تحقق این هدف داریم.

وی گفت: برای بهبود شرایط یادشده انتظار می‌رود برنامه‌ریزی جامعی برای تکمیل و تصویب طرح جامع حمل‌ونقل کشور جریان داشته باشد. میزان بهره‌وری بخش حمل‌ونقل در حوزه‌های مختلف با پایش مستمر، ارزیابی شود و در نهایت پروژه‌های این بخش اولویت‌بندی و اجرایی شوند.

این کارشناس اقتصاد گفت: تولید و توسعه در بخش معدن و صنایع معدنی نیازمند حمل بار در حجم قابل‌توجهی است. این حمل بار از آن جهت اهمیت دارد که این محصولات عموما حجیم هستند؛ در نتیجه برای جابه‌جایی این محصولات نمی‌توان به سیستم حمل‌ونقل سنتی یا معمول جاده‌ای اکتفا کرد و حمل‌ونقل ریلی مناسب‌ترین گزینه برای جابه‌جایی محصولات معدنی و صنایع وابسته به آن است. با این ‌وجود زیرساخت‌های حمل ریلی کشور برای تامین نیاز این صنایع، کافی نیست. در چنین موقعیتی بار اصلی حمل در بخش معدن و صنایع وابسته به آن بر عهده حمل جاده‌ای است که آن‌هم مشکلات متعددی دارد. چنانچه طبق اصول و راهکارهای یادشده، امکان اصلاح وضعیت صنعت حمل‌ونقل در کشور فراهم شود، زمینه توسعه صنایع معدنی نیز مهیا خواهد شد.

ضرورت توسعه صنعت حمل‌ونقل در صنایع معدنی

محمد حیدرزاده، فعال صنعت سرب و روی اظهار کرد: فعالیت در حوزه معدن و صنایع وابسته به آن نیازمند تامین زیرساخت‌های حمل‌ونقل است. حمل در کسب‌وکارهای موردبحث از انتقال مواد معدنی آغاز می‌شود و تا تولید محصول نهایی ادامه می‌یابد. با این ‌وجود توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حمل در بخش معدن و صنایع معدنی، چالش‌هایی را برای فعالان صنعتی به همراه دارد.

این فعال بخش معدن و صنایع معدنی افزود: بخش بزرگی از انتقال و جابه‌جایی بار در حوزه معدن و صنایع وابسته به آن با حمل جاده‌ای انجام می‌شود. با این ‌وجود تعداد کامیون‌ها و تریلی‌های کمپرسی برای حمل بار، به‌شدت محدود است که همین موضوع انتقال بار فعالان بخش معدن و صنایع وابسته به آن را کند و محدود می‌کند.

حیدرزاده گفت: این دست محدودیت‌ها در برخی از فصول سال همچون تابستان که انتقال محصولات کشاورزی، بیشتر می‌شود شدت می‌یابد و عملا روند فعالیت صنایع را تحت تاثیر منفی قرار می‌دهد.

وی گفت: علاوه بر این هر سال در مقاطع مختلف شاهد برگزاری اعتصابات گسترده استانی، منطقه‌ای و حتی کشوری از سوی فعالان صنف حمل جاده‌ای هستیم که این اعتصابات عملا فرآیند حمل و جابه‌جایی بار در بخش معدن و صنایع وابسته به آن را با مشکل مواجه می‌کند.

حیدرزاده افزود: ظرفیت‌های صنعت لجستیک ما در طول سال‌های گذشته به‌شدت قدیمی و فرسوده شده که همین موضوع عملا فشار مضاعفی را به بخش حمل‌ونقل تحمیل می‌کند. ظرفیت ساخت و تولید ماشین‌آلات سنگین در کشور محدود است و همزمان با توجه به شرایط اقتصادی و تحریمی، امکان واردات و نوسازی این ناوگان فرسوده وجود ندارد؛ بنابراین امکانی برای بهبود در این بخش فراهم نیست.

این فعال بخش معدن و صنایع معدنی گفت: حمل‌ونقل ریلی از مزیت‌هایی در مقایسه با حمل جاده‌ای برخوردار است؛ از جمله آنکه امکان انتقال در حجم زیاد فراهم می‌شود. علاوه بر این هزینه جابه‌جایی محصول به‌شدت کاهش خواهد یافت. بااین‌وجود کشور ما در تامین زیرساخت‌های حمل ریلی با محدودیت‌هایی روبه‌رو است و همین موضوع عملکرد صنایع را تحت تاثیر منفی قرار می‌دهد.

وی افزود: البته در برخی از استان‌ها امکانات حمل ریلی وجود دارد، با این حال استفاده از این زیرساخت‌ها باتوجه به محدودیت‌هایی که در این بخش شاهد آن هستیم، آنقدرها هم ارزان تمام نمی‌شود. علاوه بر این ترافیک بار برای حمل مواد معدنی و صنایع معدنی در برخی محورها قابل‌توجه است و همین موضوع نیز چالش‌زاست. همچنین زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی اعم از تنوع واگن‌ها، وجود ایستگاه‌ها، باراندازها، باسکول‌ها و سایر تجهیزات موردنیاز در ایستگاه‌ها کافی نیست.

حیدرزاده گفت: تامین زیرساخت‌های حمل‌ونقل متناسب با ظرفیت بخش معدن و صنایع وابسته به آن، وظیفه دولت است. با این‌ وجود سیاست‌گذاران در طول دهه‌های گذشته از سرمایه‌گذاری کافی در این بخش غفلت کرده‌اند؛ در نتیجه از یک‌سو هزینه قابل‌توجه و مضاعفی به صنایع تحمیل می‌شود و از سوی دیگر تامین مواد اولیه موردنیاز صنایع نیز باتوجه به کمبودهای یادشده، زمان‌بر خواهد شد.

وی افزود: در سال‌های اخیر به‌دنبال افزایش قابل‌توجه هزینه انرژی، تعرفه‌های جابه‌جایی بار نیز افزایش‌یافته است. بدین ترتیب با رشد هزینه جابه‌جایی مواد معدنی، مشکلات جدیدی به فعالان بخش معدن و صنایع وابسته به آن تحمیل می‌شود؛ بنابراین اصلاح و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ازسوی دولت و سیاست‌گذاران ضروری به‌نظر می‌رسد.

کلام آخر

توسعه صنعت حمل‌ونقل در طول سال‌های گذشته در شعار و برنامه‌ریزی موردتوجه بوده، اما اقدام سازنده و شایسته‌ای برای تحقق این هدف اجرایی نشده است. البته طرح‌های توسعه‌ای متعددی در بخش‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی در قالبی ازهم‌گسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکه‌ای موضوع حمل‌ونقل، به‌صورت جزیره‌ای تصویب و به‌موقع اجرا گذاشته ‌شده‌اند، اما نبود یکپارچگی میان طرح‌های یادشده هزینه مضاعفی را به ذی‌نفعان صنعت حمل‌ونقل تحمیل کرده که از جمله این ذی‌نفعان می‌توان به تولیدکنندگان و فعالان صنعتی اشاره کرد که متحمل خسارت‌های قابل‌توجهی می‌شوند. پایین بودن بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل بر بار مشکلات این صنعت افزوده است؛ بنابراین اصلاح این شرایط ضروری به ‌می‌رسد. اولویت‌بندی پروژه‌های حمل‌ونقل و تخصیص دقیق اعتبارات راهکار اساسی برای رفع کمبودهای این حوزه است.
منبع: روزنامه روزگار معدن